Các công ty Trung Quốc vừa hoàn thành dự án đường sắt thứ hai nối liền Trung Quốc và Cadắcxtan, đi qua ngã tư Khorgos và Đặc khu Kinh tế. Ngã tư Khorgos là khu vực qua biên giới quan trọng cho đường ống dẫn khí đốt Trung Á-Trung Quốc từ Tuốcmênixtan và một hệ thống đường cao tốc mới đang được xây dựng. Đoạn đường sắt dài gần 600 km này nằm trong khuôn khổ một dự án lớn hơn nối liền bến cảng Liên Vân ở phía đông Trung Quốc với hệ thống đường sắt của Cadắcxtan và các điểm phía tây chạy đến Nga và khu vực Caxpi. Các quan chức Trung Quốc coi tuyến đường sắt này như một bộ phận của “Chiếc cầu nối trên bộ Á-Âu Mới” từ các bến cảng Trung Quốc đến các bến cảng của Tây Âu như cảng Rotterdam của Hà Lan. Theo các kế hoạch của Trung Quốc, tuyến đường sắt này sẽ vận chuyển 20 triệu tấn hàng hóa mỗi năm vào năm 2020, sau đó tăng lên 30 triệu tấn hàng hóa/năm vào năm 2030. Đoạn đường sắt 292 km thuộc dự án do Trung Quốc xây dựng chỉ tiêu tốn gần 1 tỷ USD, tương đối rẻ so với các tiêu chuẩn toàn cầu. 

Bộ trưởng Giao thông Vận tải và Truyền thông Cadắcxtan Askar Zhumagaliyev cho biết tuyến đường cao tốc từ Tây Âu đến phía tây Trung Quốc sẽ được hoàn thành năm 2013 và phần lớn tuyến đường này chạy song song với tuyến đường sắt vừa hoàn thành. Hiệp hội Giao thông vận tải Trung Quốc khẳng định các loại hàng hóa được vận chuyển từ bờ biển phía đông Trung Quốc đến Tây Âu chạy dọc tuyến đường sắt sẽ chỉ cần 1/5 thời gian so với vận tải bằng đường biển. Vận tải đường bộ rất có lợi cho các loại hàng hóa giá trị gia tăng cao như máy móc, hàng điện tử và các loại thiết bị. Thực tế, hiện nay các loại hàng hóa đó chiếm 30% xuất khẩu của Trung Quốc đổ vào các nước thuộc Tổ chức Hợp tác Thượng Hải (SCO), kể cả Nga. Theo Hiệp hội Giao thông vận tải Trung Quốc, mặc dù chi phí vận tải đường sắt cao hơn đường biển, nhưng hiệu quả thời gian lớn hơn của vận chuyển đường bộ, nên có thể thu hồi tiền mặt nhanh chóng. Nhưng các tính toán hiệu quả thời gian và một số nghiên cứu của Ngân hàng Phát triển châu Á, Ngân hàng Thế giới và Viện Trung Á-Cápcadơ thuộc Viện Johns Hopkins cho thấy trở ngại lớn nhất cho việc thực hiện tầm nhìn "Con đường Tơ lụa Mới" là vấn đề về hiệu quả thời gian.

Các thủ tục hải quan phức tạp và nạn hối lộ tràn lan ở một số ngã tư biên giới Trung Á thường cản trở giao thông đường bộ và đường sắt. Năm 2012, biên giới Cadắcxtan với Trung Quốc là trọng điểm xảy ra nhiều sự kiện liên quan đến các đơn vị biên phòng như: nổi loạn, đào ngũ, mâu thuẫn giữa các quan chức của các cơ quan khác nhau, kiện cáo buôn lậu và hối lộ quy mô lớn... . Tình trạng ách tắc giao thông do các thủ tục hải quan rườm rà gây nên cũng đang diễn ra nghiêm trọng tại ngã tư Khorgos. Về nguyên tắc, quan điểm “Con đường Tơ lụa Mới” của Mỹ và Trung Quốc có nhiều điểm chung. Nhưng Oasinhtơn chú trọng kết nối khu vực đông bắc-tây nam nhằm đưa Ápganixtan hội nhập các nước láng giềng Trung và Nam Á, từ đó đóng vai trò như những hành lang phát triển, liên kết và ổn định. Ngược lại, ít nhất đến nay Bắc Kinh đang theo đuổi chiến lược “tất cả các con đường dẫn đến Urumqi” trên cơ sở khu vực đông-tây rộng lớn. Hơn nữa, mặc dù các nhà hoạch định chính sách ở Oasinhtơn có thể thúc đẩy các nhà đầu tư khu vực tư nhân đúng hướng, nhưng quyết tâm chính trị, kinh phí dư thừa và sự gần gũi về mặt địa lý của Trung Quốc lại là một lợi thế lớn. Điều này đã phần nào được thể hiện qua rất nhiều dự án mà Trung Quốc đã và đang thực hiện. 

Theo “Jamestown Foundation” (ngày 10/1)

Nhật Linh (gt)