Cuối mùa Hè và đầu mùa Thu vừa qua là thời kỳ có rất nhiều thông tin về các loại vũ khí tấn công và phòng thủ của Trung Quốc trong các lĩnh vực không quân và hải quân, trong bối cảnh tất cả các nhà quan sát đều quan tâm đến tình hình căng thẳng ở các Biển Đông và Hoa Đông, nơi tàu chiến và máy bay mới của Quân giải phóng nhân dân Trung Quốc sẽ được sử dụng trong trường hợp xảy ra xung đột. Theo đánh giá của chuyên gia Francis Daho trên tạp chí "Đại Tây Dương", nỗ lực hiện đại hóa Hải quân Trung Quốc, được khởi động từ những năm 1980 bởi Đô đốc Lưu Hoa Thanh, nguyên Tư lệnh Hải quân Trung Quốc, ủy viên Bộ Chính trị cho đến năm 1997, đang mang lại kết quả, ít nhất là về chất lượng và số lượng vũ khí. 

Nhưng trong lĩnh vực máy bay chiến đấu, cũng như lĩnh vực máy bay dân dụng, tiến bộ của Trung Quốc vẫn luôn vấp phải vấn đề không giải quyết được là chế tạo động cơ. Giới chuyên gia Trung Quốc thuộc lĩnh vực này và cả giới lãnh đạo chính trị đều cay đắng nhận thấy điều đó. Nhưng cũng từ đó mà có thể mọi việc sẽ được sắp xếp lại và dẫn đến một nỗ lực chưa từng thấy liên quan đến động cơ dùng cho dân sự và quân sự, vì công tác nghiên cứu quân sự là gốc rễ của quá trình hiện đại hóa. 

Các nhà nghiên cứu thuộc tổ hợp quân sự-công nghiệp thế giới biết rằng thị trường Trung Quốc là rất hấp dẫn, được đánh giá vào khoảng 15.000 động cơ, hơn nữa lại sắp được cấp những khoản tiền lớn trong bối cảnh chính quyền nước này đã bắt đầu tiến hành cải tổ cơ cấu một lĩnh vực rất manh mún và không đồng nhất như chế tạo động cơ máy bay dân dụng và quân sự. Điều đó chắc chắn sẽ thúc đẩy các nhà chế tạo nước ngoài hợp tác với Trung Quốc, với hy vọng giành được thị phần mới. Đây là một xu thế mà không một nhà chế tạo tầm cỡ nào trong lĩnh vực này - dù đó là General Electric, Safran, Rolls Royce hay Pratt & Whitney - có thể cưỡng lại được, từ đó có thể tạo ra cơ hội chuyển giao công nghệ tiên tiến, dù có được các nhà chế tạo máy bay nước ngoài đồng ý hay không. 

Dĩ nhiên là các nhà quan sát tập trung chú ý vào việc hạ thủy tàu Liêu Ninh vào ngày 25/9/2012 tại thành phố Đại Liên, chiếc tàu sân bay đầu tiên của Trung Quốc, và có thể sẽ có thêm hai hay ba chiếc nữa trong một tương lai gần, mặc dù tính hiệu quả tác chiến còn phụ thuộc vào những thời kỳ dài thử nghiệm và điều chỉnh. Ngày 23/11/2012, một chiếc J-15, phiên bản sao chép loại SU-23 của Nga, đã hạ cánh thành công trên tàu Liêu Ninh. Nhưng sẽ còn phải có nhiều cuộc hạ cánh như vậy và nhiều năm luyện tập nữa thì chiếc tàu sân bay, cho đến lúc này được Hải quân Trung Quốc dùng để huấn luyện và thử nghiệm, mới có thể được đưa vào tác chiến. 

Nhưng có một điều mới có thể có ý nghĩa hơn trong thời gian trước mắt mà không được báo chí nói đến nhiều. Ngày 28/8/2012, tại nhà máy Trường Hưng, gần Thượng Hải, diễn ra lễ hạ thủy vỏ chiếc tàu khu trục phóng tên lửa 6.000 tấn thứ hai lớp Lữ Dương III. Tàu này được dự kiến đưa vào sử dụng vào năm 2014 và sẽ tăng đáng kể năng lực tác chiến của Hải quân Trung Quốc. Theo nguồn tin từ Đài Loan, 10 chiếc tàu loại này sẽ được đóng, từ đó cho thấy chương trình này được thúc đẩy nhanh và năng lực của ngành đóng tàu Trung Quốc đã được cải thiện nhiều. Chiếc tàu mới này có một số cải tiến quan trọng so với những chiếc thuộc lớp Lữ Dương II. Cụ thể là hệ thống phòng không - ngoài rađa bắt và theo dõi mục tiêu đã được đưa vào sử dụng trên các tàu lớp Lữ Dương II - còn có thêm 32 ống phóng đứng tên lửa phòng không HQ-9B đã được thử nghiệm năm 2006. Thêm vào đó là các phiên bản cho Hải quân loại tên lửa hành trình DH 10 có điều khiển nhờ hệ thống định vị không gian Compass của Trung Quốc hiện đã phủ sóng ở vùng châu Á. 

Nếu như số lượng các tàu khu trục mới này là 10 như các nguồn tin từ Đài Loan khẳng định thì từ năm 2020 Hải quân Trung Quốc có thể có trong tay một số tàu chiến có giá trị tác chiến cao giúp hải quân nước này trở thành lực lượng hải quân đứng thứ hai trong vùng, sau Mỹ. Ngoài ra còn phải nói đến 60 tàu cao tốc phóng tên lửa lớp Hầu Bắc được trang bị mỗi tàu 8 tên lửa hành trình chống tàu, khoảng 15 chiếc khinh hạm phòng không hiện đại lớp Giang Khải II, được đưa vào sử dụng năm 2007 và được trang bị tên lửa hải đối không HQ-16 cũng được phóng theo chiều thẳng đứng (5 chiếc khinh hạm loại này đang được đóng), 13 chiếc tàu ngầm cổ điển lớp Tống và 8 chiếc khác thuộc lớp Nguyên, hiện đại hơn và êm hơn, được trang bị hệ thống đẩy độc lập kiểu AIP. Đến năm 2015, Hải quân Trung Quốc sẽ được tăng cường thêm 5 chiếc tàu ngầm hạt nhân tấn công loại 095 (tên Trung Quốc là 09-V) dùng để bảo vệ các tàu sân bay tương lai, từ nay đến năm 2020. Như vậy, Trung Quốc sẽ sở hữu một hạm đội đáng kể mà chỉ có Nhật Bản và Mỹ có khả năng đối đầu và với năng lực răn đe tăng đáng kể. 

Vào trung tuần tháng 11/2012, tại Triển lãm Chu Hải, được tổ chức hai năm một lần, ngành hàng không Trung Quốc tỏ ra mập mờ về tiến bộ công nghệ của mình. Quả thực là cũng khó có thể đoán định được hạn chế của họ vì, như thường lệ, phiên bản mẫu và thật được bày lẫn lộn với nhau. Tại gian trưng bày của Tổng công ty công nghiệp hàng không Trung Quốc (AVIC) có một mô hình máy bay do thám biển được thiết kế theo loại MA 60 dân sự. Theo tài liệu hướng dẫn, loại máy bay này được trang bị thiết bị cảm ứng quang điện tử và rađa cảnh giới, nhưng lại có cửa ngang để thả hàng nằm đối diện với cánh quạt, do đó không thể sử dụng được trong các phi vụ cứu nạn trên biển. Lần đầu tiên người ta được chứng kiến hai máy bay trực thăng chiến đấu bay biểu diễn tại Chu Hải. Đây là hai loại nằm trong kế hoạch phát triển của Quân giải phóng nhân dân Trung Quốc: một là Z-19 được chế tạo tại Cáp Nhĩ Tân, nhẹ hơn và thuộc lớp Cobra, và một là WZ-10, nặng hơn và được chế tạo bởi công ty chế tạo máy bay Xương Hà đặt ở Cảnh Đức Trấn – Giang Tây (liên doanh với Augusta, với sự hỗ trợ của Sikorsky). 

Giữa các loại máy bay không người lái thuộc đủ kích cỡ khác nhau -điều cho thấy sự cạnh tranh nội bộ giữa các nhà máy thuộc ngành công nghiệp vũ khí và mối quan tâm của Trung Quốc đối với loại máy bay không người lái - là bản mẫu loại WJ-600 được đặt tên là Dực Long, được chế tạo tại Thành Đô bởi Tổng công ty công nghiệp hàng không vũ trụ Trung Quốc (CASIC) và đã bay thử nghiệm lần đầu vào năm 2008. Máy bay không người lái WJ-600 trông khá giống loại MQ-9 "Reaper" của Mỹ, có khả năng mang hai tên lửa giống loại AGM-114, Hellfire, và có thể bay liên tục trong 3-5 giờ với tốc độ 900 km/giờ. Cũng tại triển lãm này vào năm 2010, loại WJ-600 từng được trưng bày như một phần của tổng thể hệ thống hoàn chỉnh chống tàu (cảnh giới, phát hiện, bắt mục tiêu và tấn công). Tại đây, khách tham quan có thể thấy hình minh họa máy bay WJ-600 tấn công một tàu khu trục phóng tên lửa của Mỹ, trong khi một tên lửa tầm trung được phóng đi từ đất liền hiển thị một cuộc tấn công vào một tàu sân bay của quân đội Mỹ. Nhưng tại triển lãm lần này, vũ khí của Mỹ không còn được dùng làm mục tiêu nữa. 

Ngoài máy bay không người lái, điểm sáng quân sự tại Triển lãm Chu Hải 2012 là Công ty máy bay Thẩm Dương (SAC) với mẫu máy bay tàng hình J-31 và chuyến bay đầu tiên của loại này kéo dài trong 10 phút ngày 31/10/2012. Có nhiều lời đồn đại về lý do khiến Trung Quốc chế tạo hai loại máy bay tàng hình, trong đó loại thứ nhất, được đặt tên là J-20, đã được tiết lộ vào tháng 1/2011. Có người cho rằng loại J-31 có thể được xuất khẩu để cạnh tranh với loại F-35 của Mỹ, nhưng điều này có vẻ ít có khả năng xảy ra. Người khác cho đó là loại máy bay tương lai được "hải quân hóa" vì có khả năng hạ cánh trên tàu sân bay. Trong bối cảnh có ít thông tin, các chuyên gia đặt đang tự hỏi Trung Quốc có được những tiến bộ thực sự nào trong lĩnh vực vật liệu tàng hình và chế tạo động cơ. 

Tuy đã tiến hành nghiên cứu và phát triển trong nhiều năm, song ngành hàng không Trung Quốc chưa bao giờ thành công trong việc thiết kế được một động cơ phản lực với tính năng tương đương với động cơ của phương Tây. Nguyên nhân trước hết là lĩnh vực này rất nặng nề và bị chia nhỏ thành nhiều cơ sở cạnh tranh nhau, sáng chế bị khập khiễng do nhãn quan quan liêu được chỉ đạo từ cấp trên và bị vướng nhiễu liên tục về chính trị. Đấy là chưa nói đến việc các ngành công nghiệp hàng không phương Tây ngày càng có nhiều kinh nghiệm, từ đó ngày càng dè dặt trong chuyển giao công nghệ, trong khi kỹ thuật "sao chép" từ động cơ mua được vấp phải vấn đề thiếu kinh nghiệm của Trung Quốc trong quy trình chế tạo và điều hợp. 

Trong khi đó từ năm 2000, Trung Quốc tăng thêm 500 máy bay chiến đấu và giảm đáng kể số máy bay đã quá cũ. Động cơ AL-31FN Turbofan của Nga lắp trên máy bay SU-27, J-10 và máy bay mới của Trung Quốc khiến nước này bị thua thiệt trong việc làm chủ bầu trời ở eo biển Đài Loan nếu xảy ra xung đột. Về phiên bản động cơ tương đương của Trung Quốc, loại WS-10A Thái Hàng được lắp trên máy bay J-11 B, theo đánh giá của chính giới kỹ sư Trung Quốc, không bằng các loại động cơ cũ nhất của Nga. Một trong những khiếm khuyết liên quan đến chất lượng cánh nhỏ của động cơ phản lực. 

Tất cả các chuyên gia đều nói như vậy. Nếu không làm chủ được vấn đề chế tạo động cơ, ngành hàng không Trung Quốc, dù là dân sự hay quân sự, vẫn sẽ bị tụt hậu. Chính phủ Trung Quốc ý thức được điểm yếu đó và biết được giá trị chiến lược của lĩnh vực này, không những về quân sự mà cả trong lĩnh vực vận tải thương mại, vừa quyết định tăng cường năng lực cho ngành này, một hành động quen thuộc của Bắc Kinh khi muốn tránh tụt hậu.

Chiến lược này có hai vế: tăng đáng kể tài trợ cho nghiên cứu - có thể là 16 tỷ USD về trung hạn và 49 tỷ USD trong 20 năm tới - và tổ chức lại lĩnh vực này. Công ty chế tạo động cơ Tây An, một trong những công ty hàng đầu về động cơ quân sự ở Trung Quốc và hiện đang hợp tác với Safran, General Electric và Rolls Royce, có thể sẽ được giao nhiệm vụ điều phối công tác nghiên cứu. Do Công ty chế tạo động cơ Tây An có liên hệ với bên ngoài thông qua hợp tác với tất cả các nhà chế tạo động cơ trên thế giới, nên không khó để thấy rằng ngoài ý định tài chính và tổ chức lại, còn có một ẩn ý chuyển giao công nghệ hàng không tiên tiến cho Trung Quốc, bằng mọi cách. 

Đối với Không quân Trung Quốc được giao nhiệm vụ thiết lập sức mạnh răn đe đáng tin cậy trên bầu trời eo biển Đài Loan, hành động trên có giá trị chiến lược hàng đầu. Nhưng một số chuyên gia phương Tây khẳng định mặc dù đưa ra những biện pháp trên, song Trung Quốc còn phải mất từ 10 đến 15 năm mới chế tạo được động cơ tương đương với của các nước phương Tây, như máy bay F-22 của Mỹ. Việc Trung Quốc mới đây đặt mua 123 động cơ của Nga khẳng định rằng bản thân các kỹ sư Trung Quốc không tin tưởng vào động cơ chế tạo trong nước vốn chỉ được lắp trên 20% số máy bay hiện đại của không quân. Máy bay dân sự được quảng bá rộng rãi tại Triển lãm Chu Hải đều được lắp động cơ của nước ngoài. 

Khi triển lãm khai mạc, Trung Quốc nói đã ký được 50 hợp đồng bán loại máy bay C919 (168-190 chỗ) của hãng chế tạo máy bay COMAC, có thể cạnh tranh được với loại B 737 và Airbus A 320, và được lắp động cơ của CFM International, liên doanh giữa General Electric Aviation (Mỹ) và SNECMA (Pháp). Với lời hứa của các công ty Trung Quốc như Công ty hàng không Hà Bắc và Joy Air (mỗi công ty 20 chiếc) và GECAS, công ty thuê mua của General Electric có tham gia dự án C919 và là công ty duy nhất không phải của Trung Quốc ký hợp đồng mua chắc chắn, hứa mua thêm 10 chiếc cộng với 10 chiếc đã đặt hàng từ năm 2010, tổng số máy bay được ký hợp đồng mua lên tới 380 chiếc. Theo COMAC, một số công ty "giá rẻ" khác như Ryannair và IVAG.L của British Airways cũng quan tâm đến loại máy bay này. 

Nhưng xem xét nguồn gốc các hợp đồng cho thấy bán được loại máy bay này không phải là dễ. Trong tổng số 380 chiếc được đặt hàng chắc chắn, 180 chiếc quả thực được đặt mua bởi 5 ngân hàng nhà nước Trung Quốc và 20 chiếc bởi một công ty thuê mua có trụ sở tại Hồng Công. Các đơn đặt hàng khác đều là của GECAS và một số công ty hàng không Trung Quốc, mỗi công ty đặt mua 20 chiếc dưới áp lực của ban lãnh đạo chính trị. Việc chế tạo máy bay đã bắt đầu từ năm 2009 với chuyến bay đầu tiên được dự kiến vào năm 2014 và các đợt giao hàng đầu tiên sẽ được thực hiện vào năm 2016. Theo đánh giá của Airbus, loại C919 sẽ không thể cạnh tranh được trên thị trường quốc tế trước năm 2020. 

Loại máy bay thứ hai của COMAC, ARJ-21-700, loại máy bay tầm trung 70-90 chỗ với hai động cơ đuôi sao chép theo loại MD-90 và từng bay biểu diễn tại triển lãm, bị chậm nhiều trong khâu thiết kế kể từ khi được đưa vào chế tạo năm 2002. Chuyến bay khai trương đã diễn ra vào năm 2008, nhưng đến năm 2010, các cuộc thử nghiệm khí động lực cho thấy có vấn đề ở cánh. Tháng 6/2012, một lãnh đạo CEMAC thông báo máy bay này sẽ không được chứng nhận trước năm 2013, tức chậm 5 năm so với kế hoạch ban đầu. Những khiếm khuyết chính gặp phải là vết rạn xuất hiện trên cánh và trong hệ thống điều khiển điện tử. 

Theo COMAC, số máy bay thương mại của thế giới sẽ tăng gấp đôi trong 20 năm tới, với nhịp độ tăng hàng năm là 7,2%. Đến năm 2031, tổng số sẽ có khoảng 31.739 máy bay với tổng giá trị lên tới 3.900 tỷ USD. Chỉ riêng các công ty Trung Quốc đã sử dụng tới 4.000-5.000 chiếc.

Theo Question Chine

Hương Lan (gt)