23/06/2015
Dự án đường sắt cao tốc nối liền Kuala Lumpur và Singapore với kinh phí dự kiến 14,9 tỷ SGD được cả Thủ tướng Malaysia Najib Razak và người đồng cấp Singapore Lý Hiển Long ca ngợi là dự án làm “thay đổi cuộc chơi”.
Dự án đường sắt cao tốc này đã được bật đèn xanh cách đây hai năm. Một khi được đưa vào vận hành, nó sẽ giảm đáng kể thời gian di chuyển giữa thủ đô hai nước xuống còn 90 phút, nhanh hơn các chuyến bay giá rẻ. Dự kiến, quá trình đấu thầu sẽ kéo dài một năm, quá trình thiết kế mất thêm một năm, quá trình xây dựng là 5 năm và sẽ hoàn tất sau năm 2020. Các chuyên gia cho rằng đường sắt này phần lớn sẽ nằm trên cao ở Malaysia và có thể được xây ngầm ở Singapore.
Quá trình đấu thầu sẽ có ý nghĩa quan trọng về chính trị khi các tập đoàn Nhật Bản và Trung Quốc sẽ tham gia dự án này. Nhật Bản muốn lần đầu tiên xuất khẩu thành công công nghệ đường sắt cao tốc Shinkansen, sau khi tham gia dự án đường sắt cao tốc ở Đài Loan. Điểm mạnh chủ yếu của công nghệ Nhật Bản là an toàn với hồ sơ “không vụ tai nạn chết người nào” trong hơn nửa thế kỉ qua. Tokyo cũng nhấn mạnh thêm rằng hoạt động vận hành cần thường xuyên và đúng giờ để tối đa hóa sự thuận lợi của đường sắt cao tốc.
Theo nguồn tin thân cận với ban quản lý dự án, Nhật Bản hiện không sẵn sàng đưa ra nhiều nhượng bộ về tài chính như Trung Quốc. Có thông tin rằng Trung Quốc sẽ xây dựng tuyến đường sắt này không chỉ với chi phí chỉ bằng một nửa mà còn nhanh chóng hơn nhiều. Hiện Bắc Kinh vẫn duy trì lập trường kín tiếng của mình sau lần đấu thầu thất bại ở Mexico. Hồi tháng 11/2014, Tổng thống Mexico Enrique Pena Nieto đã bất ngờ hủy gói thầu xây đường sắt cao tốc mà một công ty Trung Quốc đã thắng để tránh “mọi nghi ngại liên quan đến tính hợp pháp và minh bạch”.
Tuy nhiên, Trung Quốc đã thành công trong việc mở rộng tuyến đường sắt cao tốc của họ ra cả nước, kết nối tất cả các thành phố đông dân bất chấp vụ tai nạn chết người ở Ôn Châu năm 2011. Trung Quốc coi dự án này và các sáng kiến khác dưới góc nhìn địa chính trị lớn hơn. Năm 2013, nhà sản xuất đầu máy hàng đầu của Trung Quốc, Công ty Cổ phần Nam Xa, đã bắt đầu xây dựng một trung tâm sản xuất và bảo trì sản phẩm cho thị trường châu Á ở Batu Gajah, Malaysia. Tuyến đường sắt Kuala Lumpur-Singapore chỉ là một phần trong kế hoạch chi tiết hơn kết nối Côn Minh với Singapore qua Lào, Campuchia, Thái Lan và Malaysia.
Ngân sách dành cho dự án đường sắt cao tốc này sẽ là rào cản lớn nhất. Hiện đang có rất ít thông tin về việc cấp vốn cho dự án này, song giới quan sát trông đợi hình thức liên kết giữa nhà nước và tư nhân nhằm giảm gánh nặng tài chính cho chính phủ và tăng cường tính hiệu quả. Ủy ban Vận tải Đường bộ Malaysia ước tính sẽ có 66.000 hành khách mỗi ngày (24 triệu người/năm) trên tuyến đường này - một con số có thể là hợp lí song cũng cần phải đánh giá thận trọng. Hầu hết các nhà ga ở Kuala Lumpur và Singapore theo kế hoạch tổng thể hiện nay đều nằm cách xa trung tâm thành phố.
Dự án cơ sở hạ tầng xuyên biên giới như tuyến đường sắt cao tốc Kuala Lumpur-Singapore sẽ chỉ thành công nếu có sự hội nhập sâu giữa hai nước. Vì thế, nó phải phục vụ người dân và cần sự ủng hộ mạnh mẽ của dư luận, đặc biệt khi người đóng thuế ngày càng trở nên nhạy cảm với vấn đề chi phí.
Một nút thắt tiềm tàng khác là rủi ro chính trị. Ở Malaysia và Singapore, sự bất ổn chính trị đang gia tăng khi các đảng cầm quyền lâu nay như Tổ chức Dân tộc Mãlai Thống nhất (UMNO) và đảng Hành động Nhân dân (PAP) đối mặt với những thách thức lớn hơn từ phe đối lập. Hai chính phủ sẽ phải làm hết sức để đảm bảo dự án này sẽ không chỉ mang lại lợi ích cho các công ty xây dựng mà còn cho cả người dân.
Kể từ khi giành độc lập vào năm 1965, Singapore đã tìm cách trở thành “một trung tâm của mọi thứ” để phát triển kinh tế. Có lẽ ở thời điểm này là phù hợp để Singapore xem Malaysia là đối tác hội nhập của họ, như Thủ tướng Lý Hiển Long đã nêu lên tại Kuala Lumpur hồi tháng trước: “Nếu Malaysia phát triển, cả Singapore và Malaysia sẽ thịnh vượng”. Tuyến đường sắt cao tốc Kuala Lumpur-Singapore không chỉ là một dự án cơ sở hạ tầng, nó phải là hình mẫu cho việc biến ASEAN thành một khu vực trong đó lao động lành nghề và người dân được tự do di chuyển.
Tác giả là nhà nghiên cứu Tomoo Kikuchi và Takehiro Masutomo thuộc Trung tâm châu Á và Toàn cầu hóa, Trường Chính sách Công Lý Quang Diệu. Bài viết đăng trên “Straits Times”.
Vũ Hiền (gt)
Trong khi các cuộc bạo lực liên tục giữa người biểu tình với chính quyền quân đội tại Myanmar đang có nguy cơ leo thang, đẩy quốc gia này đến bờ vực một cuộc nội chiến toàn diện, dường như những nỗ lực tổ chức thượng đỉnh đặc biệt về Myanmar của ASEAN đang là hi vọng lớn nhất của cả khu vực và thê giới...
Dịch COVID-19 có lẽ là cơ hội để các nước Đông Nam Á hạn chế sự phụ thuộc quá mức vào thị trường Trung Quốc và đa dạng hóa, tái cấu trúc chuỗi cung ứng toàn cầu nhằm đạt được vị thế tốt hơn.
Bốn nhận thức cơ bản: (i) những thách thức chính trị nội bộ tiếp tục chi phối nghị trình của hầu hết các nước thành viên ASEAN; (ii) ASEAN cần thu hẹp khoảng cách giữa sự hợp tác khu vực và cảm nhận của công chúng về tác động của khối; (iii) mong muốn mạnh mẽ giữ gìn trật tự khu vực cởi mở và bao trùm;...
Dịch bệnh Covid-19 bùng phát ở Trung Quốc – nền kinh tế lớn nhất khu vực ASEAN+3 và là nền kinh tế lớn thứ hai thế giới – khiến tăng trưởng giảm tốc rõ rệt, có khả năng sẽ ảnh hưởng lan rộng khắp khu vực và toàn thế giới.
Cuộc tập trận ASEAN-Mỹ là bước đi quan trọng hướng tới việc thực thi tầm nhìn của ASEAN về cấu trúc an ninh khu vực mở và hòa bình, không bị chi phối bởi Trung Quốc và có sự tham gia của tất cả các nước lớn - bao gồm Mỹ.
Điều rõ ràng là ASEAN bị cuốn vào cuộc chiến tranh giành quyền lực đang diễn ra trong khu vực. Vị trí địa lý của ASEAN nằm ở trung tâm tuyến thương mại hàng hải của châu Á đặt ASEAN ở giữa Ấn Độ và Trung Quốc.