st_20150612_12strail_1401132e.jpg

Việc thành lập Ngân hàng Đầu tư cơ sở hạ tầng châu Á (AIIB) và chiến lược “Một Vành đai, Một Con đường” của Trung Quốc đã thể hiện rõ ràng rằng Bắc Kinh sẵn sàng đóng góp vào sự phát triển hạ tầng ở khu vực. Không để bị bỏ lại đằng sau, Nhật Bản đã có sự phản ứng hết sức nhanh nhạy. Tháng 5/2015, Thủ tướng Nhật Bản Shinzo Abe công bố khoản hỗ trợ trị giá 110 tỷ USD cho phát triển hạ tầng “chất lượng cao” ở châu Á trong 5 năm tới. Theo đuổi “chính sách ngoại giao quyền lực mềm”, cả hai cường quốc liên tục đưa ra những lời đề xuất, đề xuất phản bác và tăng cường vận động hành lang.

Ở các nước như Indonesia, Ấn Độ, Thái Lan, Malaysia và Singapore, vấn đề phát triển hệ thống đường sắt cao tốc hiệu quả, đáng tin cậy và chính xác có một tầm quan trọng lớn bởi các nước này coi việc cải thiện phương tiện đi lại, kết nối người dân và chuyên chở hàng hóa là ưu tiên hàng đầu. Nhật Bản là một trong những nước tiên phong về công nghệ đường sắt cao tốc, và hệ thống đường sắt cao tốc Shinkansen của Nhật Bản là phương tiện đi lại an toàn và đáng tin cậy tiêu biểu kể từ khi được đưa vào sử dụng tại Thế vận hội Tokyo 1964. Trong hơn 50 năm qua, nó là biểu tượng cho niềm tự hào dân tộc của Nhật Bản, cho thấy công nghệ giao thông và sự đổi mới siêu đỉnh của đất nước này. Đáng chú ý là Shinkansen vẫn giữ được kỷ lục là một hệ thống không tai nạn ngay cả giữa những vụ động đất nghiêm trọng và các thảm họa khác, trong đó có thảm họa Fukushima năm 2011.

Nhiều nhà phân tích cho rằng đằng sau sự ganh đua thương mại giữa hai cường quốc khu vực là những nỗ lực to lớn hơn của hai nước này trong việc tăng cường ảnh hưởng chiến lược của mình. Indonesia là quốc gia lớn nhất trong Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN) với nguồn tài nguyên và nhân lực khổng lồ. Do vậy, Indonesia thu hút sự quan tâm của cả Nhật Bản và Trung Quốc bởi đây là chìa khóa để hai nước có vai trò khu vực trong tương lai. Eo biển Malacca là tuyến đường huyết mạch đối với hai nước trong việc cung cấp năng lượng cho khu vực Tây Á. Đặc biệt, Indonesia được Trung Quốc coi là yếu tố quan trọng trong chiến lược mới “Con đường Tơ lụa trên biển” của mình.

Việc Chính phủ Indonesia mới đây quyết định mời Trung Quốc tham gia dự án xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Jakarta- Bandung tựa như “sét đánh ngang tai” đối với Nhật Bản. Không khó để tìm ra lý do khiến Nhật Bản thất vọng. Trước hết, Nhật là nước sớm nhất tham gia vào quá trình lập kế hoạch ngay từ năm 2008, khi nước này đã chuẩn bị một bản kế hoạch chi tiết cho dự án này. Thứ hai, Nhật Bản rõ ràng là có nhiều kinh nghiệm hơn trong lĩnh vực đường sắt cao tốc. Kinh nghiệm phong phú của nước này trong xây dựng những hệ thống đường sắt lớn trên khắp Nhật Bản có thể được áp dụng ở các nước châu Á khác, đem lại lợi ích to lớn.

So với kinh nghiệm của Nhật, mối quan tâm của Trung Quốc đối với dự án đường sắt của Indonesia còn rất mới. Nước này tham gia dự án trên mới chỉ từ đầu năm 2015. Thậm chí kinh nghiệm xây dựng đường sắt cao tốc của Trung Quốc cũng còn rất hạn chế. Vậy yếu tố nào khiến Indonesia lựa chọn Trung Quốc chứ không phải Nhật Bản?

Trước hết, dường như đường sắt cao tốc của Trung Quốc có lợi thế cạnh tranh lớn hơn và điều này đã khuyến khích hơn 30 nước lựa chọn hệ thống của Trung Quốc. Trung Quốc sẵn sàng khởi động dự án ngay lập tức và sẽ hoàn tất vào năm 2018. Trung Quốc cũng sẵn sàng đưa ra một khoản cho vay 5,5 tỷ USD trong vòng 50 năm với lãi suất 2,2%. Trung Quốc sẵn sàng sử dụng AIIB và Quỹ Con đường Tơ lụa cho mục đích này. Và cuối cùng, khi các cuộc đàm phán bước vào giai đoạn cuối, Indonesia tuyên bố nước này sẽ chấp thuận đề nghị của Trung Quốc nếu không phải cam kết gì về tài chính. Dường như điều này đã chốt toàn bộ thỏa thuận.

Còn về phía Nhật Bản, nước này đưa ra khoản vay 5,5 tỷ USD trong vòng 40 năm với lãi suất 0,1%. Nhật Bản đã nhượng bộ Indonesia khi đồng ý tăng tỷ lệ nội địa trong dự án và giảm tỷ lệ bảo lãnh của Chính phủ Indonesia từ 100% xuống còn 50%. Song Nhật Bản cho biết họ chỉ khởi công xây dựng vào năm 2016 và phải mất 5 năm để kết thúc dự án, trong đó có 1 năm vận hành thử nghiệm.

Tổng thống Indonesia Joko Widodo đã tới thăm cả Nhật Bản và Trung Quốc vào tháng 3/2015. Ông đã gặp Thủ tướng Abe tại Tokyo song các cuộc thảo luận về dự án đường sắt Jakarta- Bandung đã không đạt được mấy tiến triển dù ông có thể được Nhật Bản hỗ trợ tài chính cho hệ thống đường sắt đô thị ở Jakarta. Sau đó, ông Joko Widodo tới Trung Quốc và ký một biên bản ghi nhớ với Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình, xác định rõ mối quan tâm của Trung Quốc đối với dự án. Tiếp sau đó, Trung Quốc tổ chức một cuộc triển lãm công nghệ tại Indonesia. Với công nghệ phù hợp, Trung Quốc có được lợi thế trước Nhật Bản. Một số nhà phân tích cho rằng Trung Quốc có kinh nghiệm xây dựng đường sắt trong các điều kiện địa lý và địa hình khác nhau, và nước này đã xây dựng được một hệ thống đường sắt cao tốc nhiệt đới duy nhất trên thế giới tại đảo Hải Nam, nơi có khí hậu tương tự như Indonesia. Trái lại, Nhật Bản có kinh nghiệm xây dựng đường sắt cao tốc phần lớn ở các vùng khí hậu ôn đới.

Mặc dù Nhật Bản thua trong dự án này, song Tokyo có một số dự án triển vọng ở các nước châu Á khác. Ấn Độ là nơi Nhật Bản có cơ hội lớn để phát huy công nghệ đường sắt. Thủ tướng Ấn Độ Narendra Modi đã rất quan tâm tới việc giới thiệu công nghệ Nhật Bản vào Ấn Độ, và dự án đường cao tốc đầu tiên nối Mumbai và Ahmedabad đang được xem xét nghiêm túc. Nhật Bản cũng đang hi vọng sẽ xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc ở Thái Lan, Malaysia và Singapore.

Bài viết của Giáo sư K.V. Kasavan thuộc Quỹ Nghiên cứu Nhà quan sát ở New Delhi (Ấn Độ), trên trang “Observer india”

Hương Trà (gt)