Sự cạnh tranh về đường sắt cao tốc Nhật-Trung ở Đông Nam Á

Có thể nói rằng 2014 là năm đường sắt cao tốc của Trung Quốc trên thế giới. Đến cuối năm 2014, tổng chiều dài đường sắt cao tốc của Trung Quốc đã đạt hơn 17.000 km, chiếm hơn 50% tổng chiều dài đường sắt cao tốc của thế giới. Hiện đang có hơn 50 nước quan tâm đến đường sắt cao tốc của Trung Quốc, trong đó có hơn 10 nước đã có các phương án đi sâu thảo luận với Trung Quốc về xây dựng đường sắt cao tốc. 

Các dự án xây dựng đường sắt cao tốc mà các công ty Trung Quốc tham gia ở nước ngoài trong năm 2014 là 348 dự án, tăng 113 dự án so với năm 2013; tổng giá trị hợp đồng là 24,7 tỷ USD, đạt doanh thu 7,6 tỷ USD, tăng 31,3% so với năm trước. 

Trong khi đó, đường sắt cao tốc vốn là thế mạnh truyền thống của Nhật Bản, với các dây truyền công nghệ hiện đại, khả năng thâm dụng vốn trên thị trường thuộc hàng đầu thế giới và tất nhiên Nhật Bản không mong muốn Trung Quốc chiếm thế “thượng phong” trong một số lĩnh vực này. Vì vậy, Nhật Bản bất luận là xuất phát từ vấn đề lợi ích kinh tế, hay nhu cầu về tâm lý bản thân, đều cần phải triển khai một cuộc chiến “cạnh tranh đường sắt cao tốc” với Trung Quốc. 

Thị trường đầu tiên phải nhắc tới trong cuộc chiến cạnh tranh đường sắt cao tốc giữa Trung Quốc và Nhật Bản ở Đông Nam Á chính là Thái Lan. Tháng 12/2014, dưới sự chứng kiến của Thủ tướng hai nước, Trung Quốc và Thái Lan đã đạt được thỏa thuận chung về dự án xây dựng đường sắt cao tốc ở Thái Lan nối từ Nong Khai tới Bangkok có chiều dài lên tới 734 km, tổng mức đầu tư dự kiến là 10,6 tỷ USD, kế hoạch bắt đầu triển khai vào tháng 9/2015 và dự kiến đến năm 2018 đưa vào sử dụng. 

Trong khi đó, sau cuộc tiếp xúc bí mật giữa chính phủ Nhật Bản và Thái Lan hồi tháng 2/2015, Bộ Giao thông Thái Lan đã tiết lộ thông tin cho biết do lãi suất của các khoản cho vay được phía Chính phủ Trung Quốc đưa ra quá cao nên Chính phủ Thái Lan đang có kế hoạch hủy bỏ các khoản vay này và chuyển sang các khoản vay lãi suất thấp hơn theo hình thức ODA mà phía Chính phủ Nhật Bản đưa ra. Cuộc chiến về giá hiện đang là ưu thế duy nhất mà Nhật Bản có thể sử dụng để đối phó với tiềm lực về nguồn vốn của Trung Quốc trong cuộc chiến đường sắt cao tốc, mức lãi suất cho vay 1% thực sự hấp dẫn đối với Chính phủ Thái Lan, nếu như đem so với mức 2% đối với các hạng mục xây dựng cơ bản và 4% đối với hạng mục quản lý vận hành mà Chính phủ Trung Quốc đưa ra, thì các điều kiện của Nhật Bản quả thực có sức hấp dẫn hơn rất nhiều. 

Nhưng trên thực tế, Chính phủ Thái Lan cũng nhận thức rất rõ chiến lược của Nhật Bản: Một khi đã giành được quyền xây dựng đường sắt cao tốc ở Thái Lan, thì bắt buộc Thái Lan sẽ phải mua tàu và thiết bị đường sắt cao tốc của Nhật Bản với giá cao, và các chi phí cho hoạt động bảo trì sau đó cũng nằm ngoài sự kiểm soát của Thái Lan. Nước cờ của Thái Lan là sử dụng Nhật Bản để gây sức ép lên Trung Quốc buộc nước này phải giảm lãi suất cho vay. 

Chính phủ Thái Lan đồng thời cũng phải xem xét đến việc kết cục tạm thời của chế độ dân sự dưới sự thống trị của chính phủ quân sự sẽ khiến quan hệ của họ với Mỹ trở nên căng thẳng, do đó hơn lúc nào hết Thái Lan rất cần sự ủng hộ của Trung Quốc. Ngoài ra, Trung Quốc cũng đồng ý mua gạo và cao su của Thái Lan để tăng thêm sự trao đổi. Năm 2014, nguồn cung của hai loại sản phẩm này quá lớn đã khiến giá của chúng giảm xuống ở Thái Lan, và Trung Quốc đã có những động thái hỗ trợ Thái Lan giải quyết trình trạng khó khăn này. 

Ngày 28/3/2015, Bộ trưởng Ngoại giao Trung Quốc Vương Nghị trong bài phát biểu tại diễn đàn Bác Ngao đã tiết lộ rằng Trung Quốc và Thái Lan cuối cùng đã ký hiệp định hợp tác đường sắt cao tốc. Phản ứng trước thông tin này, tờ “Bangkok Daily” của Thái Lan ngày 8/4 đưa tin Nhật Bản có ý muốn đầu tư vào đoạn đường sắt cao tốc Bangkok-Chiang Mai, Bộ trưởng Giao thông Thái Lan Prajin phủ nhận việc Trung Quốc đang cạnh tranh tuyến đường này, cho rằng "Trung Quốc sau khi thất bại trong việc đàm phán tuyến đường sắt từ Côn Minh qua Lào rồi tới Thái Lan, đã từ chối đầu tư vào dự án này”. 

Tuy nhiên, cùng lúc đó, tờ “Thời báo Hoàn cầu” của Trung Quốc dẫn nguồn từ Đại sứ quán Trung Quốc tại Thái Lan cho biết thông tin về việc thất bại trong đàm phán đường sắt cao tốc từ Côn Minh qua Lào đến Thái Lan là không đúng. Vòng đàm phán mới về đường sắt Trung Quốc-Thái Lan sắp tới sẽ được tổ chức tại Côn Minh. Có thể nói rằng vòng đấu đầu tiên giữa Trung Quốc và Nhật Bản trong cuộc cạnh tranh xây dựng đường sắt cao tốc ở Đông Nam Á về bề ngoài vẫn đang trong tình trạng bế tắc trước sự “đùa giỡn” của Chính phủ Thái Lan. Trên thực tế, việc khởi công xây dựng tuyến đường sắt cao tốc nối liền Trung Quốc-Lào-Thái Lan trong năm 2015 đã là một xu thế lớn. 

Mục tiêu cạnh tranh thứ hai giữa Trung Quốc và Nhật Bản trong các dự án đường sắt cao tốc ở Đông Nam Á là Malaysia. Dự án đường sắt cao tốc kết nối giữa thủ đô Kuala Lumpur của Malaysia với Singapore đã được chính phủ hai nước Malaysia và Singapore phê chuẩn và quyết định khởi công xây dựng vào năm 2015. Dự án có tổng vốn đầu tư ước tính vào khoảng 12 tỷ USD dự kiến hoàn thành vào năm 2020 này từng được Thủ tướng Najib Razak tuyên bố là một trong những dự án trọng điểm cho kế hoạch chuyển đổi nền kinh tế của Malaysia với số tiền lên tới 444 tỷ USD. 

Dự án đường sắt cao tốc này được chính phủ Malaysia và Singapore rất coi trọng. Hai nước cũng từng do dự khi lựa chọn mô hình kiểu châu Âu hay mô hình kiểu Nhật Bản để áp dụng cho tuyến đường sắt này. Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình năm 2013 có chuyến thăm Malaysia và trong cuộc hội đàm với Thủ tướng Najib đã nói rằng phía Trung Quốc khuyến khích các doanh nghiệp của mình tham gia phát triển khu vực phía Bắc của Malaysia và tham gia xây dựng dự án đường sắt cao tốc từ Kuala Lumpur tới Singapore. 

Gần hai năm qua, trên các phương tiện truyền thông ở Malaysia và Singapore, hệ thống đường sắt cao tốc Shinkansen của Nhật Bản đang chiếm ưu thế. Theo tiết lộ của tờ "New Straits Times" của Malaysia hồi năm 2014, hai nước đã quyết định sử dụng công nghệ của Nhật Bản liên quan đến huấn luyện đội ngũ lái tàu và kỹ thuật thiết bị của tuyến đường sắt cao tốc Malaysia-Singapore, đồng thời đã chuyển ý định này đến Chính phủ Nhật Bản. Tờ “The Straits Times” của Singapore ngày 24/12/2014 cho đăng câu chuyện về hơn 50 năm ngành đường sắt cao tốc của Nhật Bản, trong khi đó chỉ điểm tin về đường sắt cao tốc của các nước như Trung Quốc, Đức, Pháp, Canada và được viết bằng chữ nhỏ đặt trong hộp ở góc bên phải. 

Tháng 2/2015, một phương tiện truyền thông khác của Malaysia là tờ “Malay Mail” với chủ đề bàn về kinh nghiệm đường sắt cao tốc Shinkansen của Nhật Bản và tương lai của Malaysia đã đánh giá rất cao độ an toàn và tính toàn diện về kỹ thuật của đường sắt cao tốc Nhật Bản, đồng thời cho rằng sử dụng công nghệ xây dựng đường sắt cao tốc của Nhật Bản sẽ mang lại thành công cho hai nước giống như Nhật Bản đã làm trong 50 năm qua. 

Về tầng nấc thứ hai trong cuộc cạnh tranh đường sắt cao tốc giữa Nhật Bản và Trung Quốc, các phương tiện truyền thông Nhật Bản tuyên truyền rằng Nhật Bản đang chiếm ưu thế, tuy nhiên ai là người chiến thắng vẫn cần phải xem kết kết quả cuối cùng như thế nào. Theo chuyên gia đường sắt Trung Quốc Vương Mộng Thứ, ưu thế đường sắt cao tốc của Trung Quốc tập trung ở ba điểm: Một là, tốc độ xây dựng của Trung Quốc nhanh hơn Nhật Bản rất nhiều, việc xây dựng thành công đường sắt cao tốc của Trung Quốc ở Thổ Nhĩ Kỳ, đặc biệt về tốc độ xây dựng đều được mọi người khen ngợi; thứ hai, đơn vị xây dựng đường sắt cao tốc của Trung Quốc có đội ngũ đông đảo, đồng bộ, trong khi đó phía Nhật Bản thiếu hụt nhân công do dân số già; thứ ba, về mặt chi phí, phía Trung Quốc luôn rẻ hơn tương đối nhiều so với Nhật Bản. Ngoài ra, một yếu tố không thể bỏ qua là toàn bộ kỹ thuật, thiết bị và xây dựng tuyến đường sắt cao tốc nối từ Vân Nam Trung Quốc tới Lào và Thái Lan đều là của Trung Quốc. Nếu như tuyết đường sắt cao tốc bắt đầu từ Kuala Lumpur chỉ chuyên sử dụng kỹ thuật của Nhật Bản sẽ khiến cho giá thành và độ rủi ro tăng cao. Việc triển khai hệ thống đường sắt cao tốc trên diện rộng của Trung Quốc đã bắt đầu gây áp lực Nhật Bản. 

Trong khi đó, lợi thế cạnh tranh lớn nhất của công nghệ đường sắt cao tốc của Nhật Bản là đã hoạt động an toàn trong suốt 50 năm mà không có sự cố lớn nào. Bên cạnh đó, trong cuộc cạnh tranh đường sắt cao tốc giữa Nhật Bản và Trung Quốc, các nước Đông Nam Á ngoài việc lo ngại tính an toàn về kỹ thuật và vận hành các thiết bị của Trung Quốc, còn lo ngại các hạng mục đầu tư sẽ đưa vào một lượng lớn lao động Trung Quốc, làm gia tăng những khó khăn trong việc tạo công ăn việc làm cho người lao động trong nước mình. Cũng có những lo ngại rằng các hạng mục của Trung Quốc sẽ dẫn đến làn sóng phản đối của người dân trong nước, hoặc người dân trong nước nghi ngờ các quan chức phụ trách công trình nhận hối lộ đút lót từ phía doanh nghiệp Trung Quốc. Ngoài ra cũng có nước lo ngại các tuyến đường huyết mạch của mình đều bị Trung Quốc khống chế, hoặc lo ngại sự thay đổi lớn của các tuyến đường giao thông sẽ dẫn tới sự thay đổi cục diện kinh tế khu vực và từ đó dẫn đến thay đổi lớn về cục diện chính trị của khu vực. 

Có thể nhận thấy rằng cuộc cạnh tranh đường sắt cao tốc Trung-Nhật trên thực tế là có lợi cho các nước Đông Nam Á. Một là cạnh tranh có thể khiến phía Nhật Bản và Trung Quốc phải giảm giá, đồng thời nâng cao vị thế đàm phán của các nước có dự án xây dựng đường sắt cao tốc. Thứ hai, có thể giống như Ấn Độ, lợi dụng cuộc cạnh tranh giữa Nhật Bản và Trung Quốc để có thể nhận được các dịch vụ một cách vô điều kiện; Thứ ba, trong cuộc cạnh tranh Trung-Nhật không ai muốn là người đắc tội, các nước Đông Nam Á có thể sử dụng chính sách cân bằng, để tuyến đường sắt này cho Trung Quốc làm, đồng thời cũng dành tuyến đường sắt khác cho Nhật Bản, làm cho Trung Quốc và Nhật Bản đều cảm thấy áp lực từ đối phương, qua đó nhất định sẽ khiến họ phải làm tốt và giảm thiểu rủi ro từ các công trình này. 

Thực ra điều mà các nước Đông Nam Á cần phải cảnh giác nhất chính là khi đang hưởng những lợi ích nhỏ từ việc tận dụng cuộc cạnh tranh đường sắt cao tốc Trung-Nhật, mà quên mất lợi ích to lớn lâu dài thực sự của mình: một mạng lưới đường sắt cao tốc đồng bộ phục vụ cho một thị trường rộng lớn hơn 600 triệu dân. Ý tưởng hợp tác xây dựng tuyến đường sắt kết nối giữa các nước ASEAN và Trung Quốc xuất hiện lần đầu tiên vào những năm 1990. Tại hội nghị thượng đỉnh ASEAN lần thứ 5 hồi tháng 12/1995, Thủ tướng Malaysia Mahathir khi đó đã đưa ra sáng kiến xây dưng tuyến đường sắt xuyên qua khu vực hạ lưu sông Mekong bắt đầu từ Singapore ở cực Nam trên bán đảo Mã Lai đi qua Malaysia, Thái Lan, Việt Nam, Myanmar, Campuchia rồi đến Côn Minh (Trung Quốc). Sáng kiến này ngay lập tức đã được sự ủng hộ của chính phủ các nước ASEAN và Trung Quốc. Gần 20 năm sau, sáng kiến này có vẻ đang bắt đầu trở thành hiện thực.

Theo Liên Hợp Buổi sáng

Hoàng Lan (gt)