Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21 (MSR) đã và đang là trọng tâm đối ngoại về kinh tế của Trung Quốc. Trong khuôn khổ của sáng kiến này, Trung Quốc đã triển khai đầu tư vào rất nhiều cảng biển tại cả Đông Nam Á và Nam Á. Tuy nhiên, tính đến hiện nay, cả chính phủ Trung Quốc và các chuyên gia đều chưa đưa ra một báo cáo tổng quan về hệ thống các cảng này.

Vì vậy, bài viết này đi vào những dự án cụ thể, cố gắng “bóc tách” MSR thông qua những dự án cảng đã và đang thành hình tại Đông Nam Á và Nam Á. Bức tranh hệ thống tại hai khu vực quan trọng này một mặt sẽ giúp đưa ra các chỉ dấu để phân tích về chính sách cơ sở hạ tầng cảng biển của Trung Quốc, mặt khác sẽ tạo tiền đề để hình dung các thành tố cơ bản của con đường biển đang dần định hình tại Nam bán cầu. 

MSR qua Đông Nam Á

Là khu vực đầu tiên mà MSR đi qua, Đông Nam Á sẽ là một phần không thể thiếu của OBOR. Các dự án cảng mà Trung Quốc đầu tư phát triển tại Đông Nam Á bao gồm: Kuantan (Malaysia); Tanjung Sauh (Batam, Indonesia); Sihanoukville, Koh Kong và Kor Sdach (Campuchia); Kyaukpyu (Myanmar).

Malaysia

Từ năm 2008, Malaysia đã trở thành đối tác thương mại lớn nhất của Trung Quốc tại ASEAN, tuy nhiên, đầu tư từ Trung Quốc vào Malaysia vẫn ở mức thấp so với Mỹ, EU và Nhật Bản. Nhằm thúc đẩy quan hệ đầu tư, hai nước đã nỗ lực triển khai nhiều dự án hợp tác. Trong đó, đáng chú ý nhất là dự án Khu công nghiệp Kuantan Malaysia - Trung Quốc (MCKIP) tại Pahang (Malaysia).

MCKIP được Trung Quốc và Malaysia cùng đầu tư theo tỷ lệ 51:49, trị giá 3,5 tỷ USD, rộng 607ha. MCKIP nằm trong Đặc khu kinh tế duyên hải miền Đông Malaysia và có vị trí gần bốn khu công nghiệp quan trọng khác chuyên về các lĩnh vực thực phẩm, hóa dầu, ôtô và chế biến các sản phẩm dầu cọ. MCKIP là một sáng kiến của chính phủ Malaysia để đáp lại Khu công nghiệp Khâm Châu Trung Quốc-Malaysia (CMQIP) được khởi động bởi Thủ tướng Malaysia Najib Tun Razak ngày 1/4/2012. Với vai trò bổ trợ lẫn nhau, CMQIP tập trung vào chế biến thực phẩm, công nghệ sinh học và IT, trong khi MCKIP chuyên về sản xuất thép, nhôm và tinh chế dầu cọ.

Kuantan Port (Malaysia) là một phần của MCKIP, nằm ở phía Bắc thành phố Kuantan, tỉnh Pahang, Malaysia. Kuantan là cảng xuất khẩu quốc tế, chủ yếu xuất khẩu khoáng sản (sắt, bauxite) sang Trung Quốc. Cảng có 22 cầu tàu, gồm 15 cầu tàu trọng tải lớn. Độ sâu tối đa là 11,2m, có thể tiếp nhận tàu dài 240m và nặng 40.000 tấn.

Cảng đang ở cuối giai đoạn mở rộng, dự kiến sẽ hoàn thành vào cuối năm 2016. Sau khi hoàn thành, độ sâu của cảng sẽ tăng lên 18m và trọng tải tối đa là 200.000 tấn. Trung Quốc hiện nắm giữ 40% cổ phần cảng Kuantan.

Indonesia

Indonesia hiện là quốc gia nhận đầu tư CSHT từ Trung Quốc lớn nhất trong khu vực Đông Nam Á. Trong khuôn khổ sáng kiến OBOR, các công ty và chính phủ Trung Quốc đã cung cấp cho Indonesia các khoản vay CSHT lên tới 87 tỷ USD.[1] Tuy nhiên, sự hiện diện của Trung Quốc chỉ mới được ghi nhận tại một cảng của Indonesia.

Vào tháng 7/2012, Indonesia Port Corporation (IPC) đã đạt được thỏa thuận xây dựng Tanjung Sauh Port (thuộc Đảo Batam) trị giá 2 tỷ USD với China Merchants Holding. Tanjung Sauh là cảng biển trung chuyển quặng sắt và container quan trọng, là động lực thúc đẩy khu vực Batam trở thành trung tâm trung chuyển chủ lực của Indonesia. Tanjung Sauh nằm trong chiến lược phát triển CSHT vận tải của Indonesia, được kỳ vọng trở thành đối thủ cạnh tranh với cảng Singapore.

Tenjung Sauh có tổng chiều dài cầu cảng là 2 km, sâu 18m, công suất dự kiến 4 triệu container tiêu chuẩn (TEU) và 100 triệu tấn quặng sắt mỗi năm. Tanjung Sauh là một địa điểm lý tưởng khi có độ sâu tự nhiên, không cần nạo vét và cải tạo hạ tầng, có đủ diện tích để mở rộng trong tương lai. Chính quyền tỉnh Batam cũng đã tuyên bố sẽ xây dựng một khu kinh tế đặc biệt tại đây. Giám đốc IPC cũng thể hiện mong muốn mở rộng công suất cảng lên mức 15-20 triệu TEU trong tương lai.

Campuchia

Dù không có đường bờ biển dài như Malaysia hay Indonesia, nhưng Campuchia cũng đã thu hút đầu tư Trung Quốc vào ba dự án cảng quan trọng.

Vào năm 2011, Tianjin Union Development Group (UDG - Trung Quốc) đã đạt được một thỏa thuận trị giá 3.8 tỷ USD với chính phủ Campuchia để phát triển CSHT tại Koh Sdach (quận Kiri Sakor). Thỏa thuận này bao gồm việc xây dựng hàng loạt CSHT phát triển du lịch, gồm có một bến cảng, một sân bay, các sòng bạc, khách sạn và sân golf. Các dự án được chia thành 5 giai đoạn, thực hiện trong 25 năm.

Bên cạnh phục vụ du lịch, bến cảng mới này cũng sẽ tạo ra một tuyến đường liên kết thuận lợi tới các khu vực Sihanoukville và Koh Kong, nơi cũng có các dự án cảng của Trung Quốc. Đổi lại, UDG sẽ có quyền thuê 99 năm đối với một khu vực rộng 120 dặm vuông (khoảng 300 km2) và trải dài 90km bờ biển, tương đương với hơn 20% tổng chiều dài bờ biển của Campuchia. Hiện chưa có thông tin cụ thể về các chi tiết kỹ thuật của cảng.

 

Bản đồ 1: Vị trí của cảng Koh Sdach

Vào tháng 1/2013, hai công ty Trung Quốc là China Railway Group và Cambodia Iron & Steel Mining Industry Group tiếp tục ký kết hợp đồng đầu tư trị giá 11,2 tỷ USD tại Campuchia. Đây là khoản đầu tư lớn nhất mà Campuchia từng nhận được. Trong đó 9,6 tỷ USD sẽ dành để xây dựng một cảng mới và một tuyến đường ray dài 400 km; 1,6 tỷ USD còn lại dành cho nhà máy thép đầu tiên tại Campuchia. Các dự án đều bắt đầu vào 2013, và dự kiến sẽ hoàn thành trong 4 năm. Ba dự án này sẽ giúp thúc đẩy phát triển bốn khu vực lân cận mà tuyến đường ray mới đi qua, cũng như tăng khả năng xuất khẩu khoáng sản khai thác cho Trung Quốc và thế giới. Hiện các chi tiết kỹ thuật của cảng vẫn chưa được công bố.

Cảng thứ ba có sự đầu tư của Trung Quốc tại Campuchia là Sihanoukville Autonomous Port. Đây là cảng nước sâu duy nhất của Campuchia, nằm tại vịnh Kompong Som trong khu vực Vịnh Thái Lan, cách Singpore 1000 km. Khu vực cảng rộng 124,76 ha, có 12 cầu cảng sâu từ 4,5 – 11,5m, có thể tiếp nhận các tàu dầu và tàu cỡ vừa, tổng chiều dài cầu cảng là 3643m. Có 2 kênh dẫn vào cảng. Kênh dẫn phía Nam dài 5,5 km, sâu 8,4m, rộng 80-100m; kênh dẫn phía bắc dài 1km, sâu 10m, rộng 150-200m. Tổng lượng hàng hóa qua cảng năm 2010 là hơn 200.000 TEU, tương đương hơn 2,2 triệu tấn.

Vào năm 2010, hai công ty Cambodia International Investment Development Group (Campuchia) và Jiangsu Taihu Cambodia International Economic Cooperation Investment (Trung Quốc) đã triển khai xây dựng Đặc khu Kinh tế Sihanoukville (SEZ). Sihanoukville SEZ có diện tích 11,13 km2, giá trị đầu tư 3 tỉ USD, cách Sân bay Sihanoukville 3km, cách cảng Sihanoukville 12km và nằm gần kề Quốc lộ số 4. Đặc khu này đi vào hoạt động vào tháng 5/2012. Hiện 75 nhà máy của Trung Quốc tại Sihanoukville SEZ sử dụng Cảng Sihanoukville để vận chuyển nguyên liệu và hàng hóa.

Myanmar

Trong vài năm trở lại đây, đầu tư của Trung Quốc vào Myanmar đã chứng kiến một sự suy giảm đột ngột về cả số lượng và khả năng chi phối trong nhiều lĩnh vực đầu tư, đặc biệt là khai thác dầu và khí. Sự thay đổi này được xem như một xu hướng tất yếu sau khi chính quyền quân chủ Myanmar rút lui khỏi chính trường vào năm 2011. Tuy nhiên, bất chấp làn sóng bài trừ từ người dân và sự thay đổi chính sách của chính phủ mới, dự án cảng Kyaukpyu do Trung Quốc đầu tư vẫn tiếp tục được triển khai.[2]

Cảng nước sâu Kyakpyu được công bố xây dựng vào tháng 6/2007, trên đảo Maday, thuộc tỉnh Rakhine. Cảng có độ sâu 62 feet (khoảng 19m) với 4 cầu tàu và có khả năng tiếp nhận tàu kích cỡ siêu lớn, lên tới 300.000 tấn. Cảng Kyaukpyu đã hoàn thành giai đoạn 1 và mở cửa vào tháng 11/2014, dự kiến sẽ hoàn thành toàn bộ các hạng mục vào 2025, công suất xử lý hàng năm là 7 triệu TEU.

Vào tháng 12/2015, dự án khu kinh tế đặc biệt (SEZ) Kyaukpyu trị giá 280 triệu USD cũng chính thức được công bố. 5 công ty Trung Quốc do Citic Group (một trong những tập đoàn lớn nhất Trung Quốc) đứng đầu và một công ty Thái Lan thắng thầu đảm nhận việc xây dựng. SEZ sẽ biến Kyakpyu thành khu phức hợp cảng quan trọng của Myanmar, trung tâm cho các ngành công nghiệp may mặc và hóa dầu. Dự án sẽ hoàn thành vào 2025, dự kiến đóng góp tới 10 tỷ USD cho GDP hàng năm của Myanmar và 90% giám đốc dự án sẽ là công dân Myanmar. Khu cảng và SEZ sẽ có tổng diện tích 1708 hecta.

MSR tại Nam Á

Bangladesh

Được mệnh danh là “Gwadar phía Đông” sau khi Trung Quốc đề xuất đầu tư 9 tỷ USD để xây dựng một cảng nước sâu với 5 cầu cảng và đường cao tốc Chittagong - Dhaka vào 2010, Cảng Chittagong hiện là cảng chính của Bangladesh với khoảng 92% hoạt động xuất nhập khẩu của cả nước, công suất 1,5 triệu TEU. Chittagong có 33 cầu tàu quốc tế và 20 cầu tàu nội địa với độ sâu từ 7 - 8,5m. Kênh dẫn vào cảng sâu 8,5m và dài 160km, có hệ thống đường ray vận chuyển dài 1097m. Chittagong có thể tiếp nhận tàu dài 153 - 186m, tải trọng 35.000 - 55.000 tấn.

Mongla là cảng thứ hai tại Bangladesh có sự tham gia của Trung Quốc. Cảng có độ sâu 6 - 8m, chỉ có thể tiếp nhận tàu có độ dài tối đa 200m. Mongla cùng Chittagong là hai cảng chính của Bangladesh, đóng vai trò trung chuyển hàng hóa của Ấn Độ và cửa ngõ cho Nepal và Bhutan. 7/2015, Tổng công ty Công nghệ Toàn diện Quốc gia Trung Quốc (China National Complete Engineering Corporation - CNCEC) đã ký Bản ghi nhớ (MoU) với Cơ quan Quản lý Cảng Mongla (Mongla Port Authority - MPA) đầu tư 20 tỷ TK (khoảng 250 triệu USD) để nâng cấp cảng.

Dự án cảng thứ ba của Trung Quốc tại Bangladesh là Payra. Tháng 4/2015, Trung Quốc và Bangladesh đã ký thỏa thuận xây dựng cảng tại Payra và đang trong giai đoạn chọn công ty thực hiện và các công việc liên quan khác. Hiện chỉ có một vài thông tin về dự án, như độ sâu của cảng là 16-21m, sức chứa 75.000 container. Cảng Payra nằm trong gói đầu tư CSHT của Trung Quốc vào Bangladesh trị giá 8,5 tỷ USDvới lãi suất 1.5%. Gói đầu tư này bao gồm 10 dự án, được công bố vào tháng 2/2015, dự kiến hoàn thành vào 2020. Trong đó, quan trọng nhất là dự án Cảng Payra và tuyến Đường ray Dhaka – Chittagong (trị giá 4 tỷ USD/8.5 tỷ USD).

Sri Lanka

Nằm trên một trong những tuyến hàng hải tấp nập nhất thế giới, hai cảng biển sâu 18m Colombo và Hambantota của Sri Lanka đóng một vai trò chiến lược trên Con đường Tơ lụa trên biển thế kỷ 21.

Theo số liệu từ World Shipping Council, Port of Colombo là cảng tấp nập nhất tại Nam Á năm 2013, tiếp nhận 4.31 triệu TEU. Hiện 5 Terminal đã đi vào hoạt động và đang lên kế hoạch xây dựng thêm 1 terminal để nâng công suất từ hơn 4 triệu TEU lên 12 triệu TEU, từ đó đứng vào hàng ngũ những cảng container lớn nhất thế giới.

South Container Terminal của Colombo Port là bến cảng thương mại nước sâu duy nhất trong khu vực Nam Á có thể tiếp nhận các tàu cỡ lớn như tàu lớp Panamax (18000 TEU) và hậu Panamax (trên 18000 TEU). SCT được xây dựng, quản lý và điều hành bởi China Merchants Holdings International (CMHI - Trung Quốc) theo hợp đồng BOT 35 năm với Cơ quan Quản lý Cảng biển Sri Lanka (SLPA). CMHI sở hữu 85% cổ phần, còn SLPA 15%. South Container Terminal đi vào hoạt động từ 2014, công suất năm 2015 là 1.5 triệu TEU.

Trong khi đó, Cảng Hambantota nằm trong chiến lược phát triển “five-hub” (năm trung tâm) của Sri Lanka. Hambantota được xây dựng vào 2010, trị giá 306 triệu USD, 85% từ Exim Bank Trung Quốc với lãi suất cố định 6.3%. 2014, Trung Quốc tiếp tục hỗ trợ xây dựng dự án mở rộng hơn 1 tỉ USD. 4/7 cầu cảng do Trung Quốc thuê, CMHI và CCCC chiếm 85% cổ phần tại dự án.

Pakistan

Là nước nhận được tuyên bố đầu tư lớn nhất kể từ khi OBOR được đưa ra với dự án Hàng lang Kinh tế Trung Quốc – Pakistan (CPEC) trị giá 46 tỷ USD, Pakistan hiện đang là đối tác chiến lược quan trọng nhất của Trung Quốc tại Nam Á.

Đi cùng với siêu dự án CPEC là sự tham gia của Trung Quốc vào Gwadar. Cảng Gwadar có độ sâu 12.5m, gồm 3 cầu tàu đa chức năng dài 200m và 1 cầu tàu dịch vụ dài 1100m, có thể tiếp nhận tàu trọng tải tối đa 50 000 tấn. Vào tháng 4/2015 Trung Quốc đã được cấp quyền vận hành cảng Gwadar trong 40 năm. Cuối 2015, Trung Quốc và Pakistan đã ký thỏa thuận cho phép Trung Quốc thuê 8000 m2 để xây dựng khu kinh tế đặc biệt, bao gồm một sân bay quốc tế, một khu tự do thương mại và một công ty dịch vụ hàng hải mà Trung Quốc có toàn quyền quản lý. Cách eo Hormuz khoảng 400km, nơi 40% các tàu vận chuyển dầu thế giới đi ngang, Gwadar là điểm quan trọng nhất trên hành lang CPEC.

Song song với Gwadar, Cảng Karachi cũng nhận được các gói đầu tư phát triển CSHT năng lượng từ Trung Quốc. 8/2015, Thủ tướng Pakistan Nawaz Sharif đã tiến hành lễ động thổ 2 dự án nhà máy điện hạt nhân do Trung Quốc hỗ trợ tài chính gần thành phố duyên hải Karachi. Dự án có tổng vốn là 9,59 tỉ USD, trong đó 6,5 tỉ là từ Trung Quốc. Dự kiến, hai nhà máy sẽ cung cấp 1.100 MW cho lưới điện nước này. Cảng Karachi có độ sâu 10m-3,7m, có 30 cầu tàu hàng khô, 3 cầu tàu chất lỏng và 2 cầu tàu container tư, có thể tiếp nhận tàu 75 000 tấn.

Một vài nhận định sơ bộ

Việc xem xét một cách có hệ thống các cảng biển do Trung Quốc đầu tư tại Đông Nam Á và Nam Á cho thấy ba vấn đề rất đáng lưu ý.

Thứ nhất, MSR là một dự án được thúc đẩy mạnh mẽ và triển khai đồng loạt tại hầu hết các quốc gia dọc theo tuyến đường. Trên con đường biển từ Trung Quốc qua Đông Nam Á và Nam Á, ngoại trừ Việt Nam và Ấn Độ thì Malaysia, Indonesia, Campuchia, Myanmar, Bangladesh, Sri Lanka và Pakistan đều có các cảng do Trung Quốc đầu tư. Như vậy, Trung Quốc thực sự nhìn nhận MSR là một sáng kiến cần được thúc đẩy mạnh mẽ, chứ không đơn thuần là các dự án riêng lẻ. Thông qua các cảng hiện có, về mặt lý thuyết, Trung Quốc hiện đã kết nối được với 7 trong 9 nước mà Con đường tơ lụa trên biển đi qua tại Nam bán cầu.

Thứ hai, việc đáp ứng được nhu cầu phát triển CSHT cảng của các nước đã tạo cho Trung Quốc một lợi thế trong đầu tư. 13 dự án được chấp nhận tại 7 nước cho thấy các khoản đầu tư từ Trung Quốc đã đáp ứng một phần không nhỏ nhu cầu của khu vực. Cụ thể là số tiền Trung Quốc đầu tư cho 13 dự án kể trên lên tới gần 50 tỷ USD (bao gồm cả các gói dự án liên quan). 50 tỷ USD tương đương với 2/3 tổng số vốn cho vay của ADB hoặc 50% vốn điều lệ của AIIB. Con số này cũng gần đáp ứng được nhu cầu 60 tỷ USD để phát triển CSHT cho 10 nước ASEAN đến năm 2020. Cần nhấn mạnh rằng con số này chưa tính đến số tiền Trung Quốc đầu tư vào các loại CSHT khác như năng lượng, khai khoáng, đường bộ, đường ray v.v

Vì vậy, dù còn nhiều vấn đề như nghi ngại an ninh và ô nhiễm môi trường, nhưng không thể phủ nhận sự hấp dẫn từ các dự án của Trung Quốc. Kết quả là các chính phủ đã không ngần ngại tạo ra các điều kiện rất ưu đãi, như thời gian cho thuê, bảo vệ an ninh, v.v thậm chí là toàn quyền kiểm soát. Một mặt, các ưu đãi này mang lại lợi ích kinh tế và chiến lược rất lớn cho Trung Quốc. Mặt khác, ràng buộc từ các điều kiện này đã khiến các chính phủ không thể dừng dự án giữa chừng dù phát hiện nhiều vấn đề sau đó. Điển hình là trường hợp Cảng Colombo của Sri Lanka.

Thứ ba, xu hướng phát triển này dẫn đến một số suy nghĩ và tính toán chiến lược từ các nước chưa  có kết nối với MSR, trong đó có Việt Nam. Hiện tại, Trung Quốc đang xây dựng ba tuyến đường thay thế cho việc đi qua các cảng mà Việt Nam phát triển.

+  Một là tuyến đường đi thẳng từ các cảng bờ Đông Trung Quốc tới thẳng Cảng Sihanoukville của Campuchia. Vào tháng 8/2015, hai công ty China Ocean Shipping Company (Cosco) và China Shipping Container Lines (CSCL) của Trung Quốc đã đàm phán kí kết với Campuchia về việc vận chuyển hàng hóa trực tiếp từ Sihanoukville đến Trung Quốc mà không cần đi qua cảng Cái Mép của Việt Nam.

+  Hai là hệ thống CSHT liên kết do Trung Quốc đầu tư nối liền Vân Nam (Trung Quốc), Lào, Campuchia, Thái Lan, Myanmar, tới tận Nam Á. Đầu ra của hệ thống này là các cảng do Trung Quốc đầu tư tại Campuchia, Thái Lan, Myanmar, thậm chí xa hơn là Bangladesh.

+  Ba là hành lang kinh tế BCIM nối liền Trung Quốc, Myanmar, Bangladesh và Ấn Độ. Hành lang này không chỉ giúp thúc đẩy giao thương giữa Trung Quốc và các nước Nam Á, mà nó còn cho phép Trung Quốc tiếp cận các cảng tại Myanmar và Bangladesh mà không cần đi qua khu vực eo Malacca.

Ngoài ra, Trung Quốc cũng đang định hình một số nền tảng nhằm xây dựng liên minh cảng biển với Indonesia, Malaysia và Campuchia. Campuchia hiện đang chứng kiến sự đầu tư của Trung Quốc vào các cảng biển lớn nhất cả nước, cùng với đó là các đường tuyến đường biển đi thẳng giữa hai nước mà không cần ghé Việt Nam. Tại Malaysia, Cảng Kuantan được xem là bước đi đầu tiên để xây dựng liên minh cảng với Trung Quốc. Vào tháng 9/2015, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Malaysia Liow Tiong Lai tuyên bố rằng các cảng biển nước này sẵn sàng hình thành mối liên kết với các cảng biển Trung Quốc. Theo ông Liow Tiong Lai, mối liên kết này không chỉ giúp nâng cao khả năng cạnh tranh của Malaysia, mà còn hỗ trợ sáng kiến “Con đường Tơ lụa trên biển thế kỷ 21” của Trung Quốc nhằm tăng cường thương mại trong khu vực. Trong khi đó, dù chỉ mới hợp tác tại Tenjung Sauh, nhưng Trung Quốc và Indonesia đã ký kết với nhau một bản ghi nhớ (MoU) về phát triển CSHT tại Indonesia vào 2015. Theo đó, các công ty Trung Quốc sẽ tham gia phát triển 24 cảng, 15 sân bay, 1000 km đường bộ và 8700 km đường ray cùng hàng loạt dự án năng lượng.

Sự hình thành của các liên kết giao thương hàng hải mới tại Đông Nam Á đang đặt ra hai câu hỏi lớn. (i) Liệu các liên kết đang định hình sẽ hỗ trợ và thúc đẩy khả năng liên kết của hệ thống cảng biển Việt Nam, tương tự như kỳ vọng MSR sẽ bổ trợ cho MPAC? Hay (ii) MSR cùng các liên kết của nó sẽ cô lập và vô hiệu hóa hệ thống cảng biển được Việt Nam đầu tư nhiều năm nay?

Đáp án cho câu hỏi về tác động của một hệ thống đang định hình sẽ cần nhiều nghiên cứu hàn lâm lẫn thực địa để làm sáng tỏ. Nhưng khác với Ấn Độ tại Nam Á, Việt Nam không phải một cường quốc để có thể ảnh hưởng tới các nước khác, hay đầu tư ra ngoài để đối trọng với Trung Quốc. Vì vậy, song song với phát triển CSHT cảng biển quốc gia, Việt Nam cũng cần tìm kiếm các giải pháp để tận dụng các cơ hội từ MSR.

Vũ Thành Công, Nghiên cứu viên thuộc Trung tâm Nghiên cứu Quốc tế (SCIS), Đại học KHXH&NV, ĐHQG TP. Hồ Chí Minh.

Bài viết thuộc bản quyền Nghiên cứu Biển Đông. Đề nghị chỉ được dẫn đường link bài viết, không đăng lại khi chưa có sự đồng ý của Ban Biên tập.


[1] Julius Utama, Michelle Kim, More than just economy: Maritime implications of China's investment, Jakarta Post, 27/6/2016, http://www.thejakartapost.com/academia/2016/06/27/more-than-just-economy-maritime-implications-of-chinas-investment.html , truy cập vào 4/10/2016.

[2] Vũ Thành Công, Một vành đai, một con đường qua Myanmar - Các dự án tỷ đô trong thay đổi địa chiến lược khu vực, Nghiên cứu biển Đông, 8/8/2016, http://nghiencuubiendong.vn/y-kien-va-binh-luan/6042-mot-vanh-dai-mot-con-duong-qua-myanmar , truy cập vào 28/9/2016.