Tóm tắt

Bài viết đánh giá các tác động của Phán quyết đối với tự do hàng hải và việc sử dụng vũ lực ở Biển Đông, xác định các kết luận rút ra từ Phán quyết và các vấn đề tồn tại. Phán quyết cũng gián tiếp đặt ra vấn đề việc sử dụng vũ lực để bảo vệ các quyền lưu thông trên biển. Do đó, bài viết xem lại vụ Corfu Channel tìm cách lý giải cho việc sử dụng vũ lực và tự do hàng hải tại Biển Đông. Vấn đề đặt ra là nguy cơ tính toán sai lầm và tầm quan trọng của Bộ quy tắc Ứng xử khi chạm trán ngoài ý muốn trên biển (CUES) để giảm nguy cơ tính toán sai lầm. Bài viết nhận định cách tiếp cận giảm leo thang căng thẳng của CUES có thể là cách thức để các quốc gia khẳng định quyền mà không gây ra tổn thất về nhân mạng.

I. Giới thiệu

Chúng ta đã thấy nhiều cảnh báo về những sự cố không mong muốn ở Biển Đông. Có những vụ suýt va chạm, thực tế đã có tổn thất nhân mạng, giữa các tàu và máy bay của chính phủ Trung Quốc, Mỹ, Philippines và Việt Nam. Năm 2001, một máy bay tuần tra của hải quân Mỹ va chạm với một máy bay chiến đấu của Trung Quốc ở đảo Hải Nam làm một phi công Trung Quốc  thiệt mạng.[1] Tàu Trung Quốc đã quấy rối các tàu hải quân Impeccable và Bowditch của Mỹ vào năm 2009.[2] Kraska và Perdrozo đề cập về một loạt cuộc đối đầu giữa tàu Trung Quốc và Philippines trong năm 2011 và 2012 (bao gồm những vụ việc được đề cập trong bài viết này),[3] cũng như việc tàu Trung Quốc quấy rối các tàu khảo sát dầu khí của Việt Nam trong năm 2011.[4] Cao Chí Quốc và Giả Binh Binh cho rằng Trung Quốc đang bảo vệ quyền lợi trong vùng đặc quyền kinh tế (EEZ) trong các vụ việc liên quan đến Mỹ.[5] Bateman cũng đề cập về một cuộc đối đầu trên biển giữa Việt Nam và Trung Quốc năm 2014 khi Trung Quốc hạ đặt giàn khoan vào vùng biển của Việt Nam.[6] Ngoài ra, Trung Quốc và Việt Nam đã có những đụng độ quân sự trên biển vào năm 1974 và 1988 với những tổn thất đáng kể về nhân mạng.[7] Mỹ đã triển khai các cuộc tuần tra bảo vệ tự do hàng hải đáng chú ý tại Biển Đông,[8] và đã kêu gọi Úc thực hiện hoạt động tương tự.[9] Điều này dẫn đến nguy cơ tính toán sai lầm. Đây là vấn đề rõ ràng được các nhà lãnh đạo của Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN) xem xét sau khi phán quyết được công bố bởi tuyên bố chung ngay sau đó của khối đã khẳng định tầm quan trọng của Bộ quy tắc ứng xử khi chạm trán ngoài ý muốn trên biển (CUES) nhằm giảm thiểu nguy cơ tính toán sai lầm.[10]

Căng thẳng ở Biển Đông đặt ra câu hỏi về ý nghĩa của Phán quyết của Toà Trọng tài về Vấn đề Biển Đông giữa Philippines và Trung Quốc[11] (Phán quyết) đối với tự do hàng hải và việc sử dụng vũ lực trong khu vực tranh chấp. Mặc dù không chú trọng trực tiếp vào quyền lưu thông trên biển, Phán quyết đã giải quyết các yêu sách về quyền tài phán đối với các thực thể ở Biển Đông. Việc Phán quyết làm rõ quy chế pháp lý của các thực thể khác nhau ở Biển Đông là đá có thể có lãnh hải hoặc bãi nửa nổi nửa chìm không có lãnh hải,[12] tác động trực tiếp đối với quyền đi lại quanh các cấu trúc này. Phán quyết cũng phê phán hành động Trung Quốc cản trở các tàu Philipines trong vùng nước lân cận của Bãi Scarborough và Bãi Cỏ Mây, điều Phán quyết đề cập sơ bộ như thảo luận dưới đây. Ngoài ra, Phán quyết đề cập đến vấn đề lưu thông và bay qua các bãi đá tranh chấp trong EEZ của Philippines, đặc biệt ở vùng phụ cận của đảo nhân tạo Trung Quốc xây dựng tại đá Vành Khăn.[13] Do đó, vấn đề lập tức xuất hiện như hành động hợp pháp nào Trung Quốc có thể triển khai để ngăn chặn tàu bè đi lại ở những nơi các tàu đó không có quyền lưu thông, hoặc các quốc gia có thể làm gì để bảo vệ tàu của mình khẳng định quyền đi lại ở những nơi có quyền lưu thông; và cách thức để hạn chế nguy cơ sự xung đột quyền lợi này leo thang nghiêm trọng hơn.

Bài viết phân tích ba vụ việc cụ thể được nêu chi tiết trong Phán quyết và những điều Phán quyết đã hoặc không đề cập về hoạt động lưu thông trên biển và sử dụng vũ lực để khẳng định hoặc ngăn chặn quyền đi lại trên biển. Bài viết xem lại vụ Corfu Channel[14] để tìm cách lý giải cho việc sử dụng vũ lực và tự do hàng hải tại Biển Đông. Bài viết cho rằng các kết luận có thể rút ra từ Phán quyết đối với tự do hàng hải và việc sử dụng vũ lực là:

- Di chuyển tốc độ cao sát mạn tàu để ngăn chặn hoạt động lưu thông là quá mức cần thiết bởi khá nguy hiểm;

- Các quốc gia yêu sách không nên làm phức tạp tranh chấp bằng việc đe doạ sử dụng vũ lực ở các vùng nước tranh chấp;

- Các đảo nhân tạo xây trên bãi cạn lúc nổi lúc chìm không tạo ra vùng biển và do vậy không có hạn chế việc lưu thông ở khu vực phụ cận các thực thể này;

- Việc hộ tống tàu nhằm mục đích bảo vệ không bị phản đối; và

- Không có EEZ xung quanh các thực thể tranh chấp, do đó không có cơ sở can thiệp vào việc qua lại dựa trên các quyền EEZ được tạo ra từ các thực thể đó.

Điều này dẫn tới một loạt câu hỏi liên quan đến các vụ việc được đề cập trong Phán quyết:

- Khi đó lực lượng nào được sử dụng để ngăn cản việc qua lại ?

- Lực lượng nào được sử dụng để khẳng định quyền qua lại?

- Các quốc gia có nên khẳng định hoặc ngăn cản quyền qua lại khi có tranh chấp chủ quyền các thực thể hay không?

- Chúng ta nên đặt ra những hạn chế nào về việc lưu thông và bay qua khu vực phụ cận các đảo nhân tạo?

- Luật pháp có đưa ra cách thức giảm thiểu nguy cơ từ việc khẳng định các quyền đang tranh cãi hay không?

Bài viết sẽ xem xét lần lượt các vụ việc để đánh giá những kết luận có thể rút ra từ Phán quyết về tự do hàng hải và việc sử dụng vũ lực, từ đó giải quyết câu hỏi còn để ngỏ. Bài viết sau đó tập trung vào vấn đề bảo vệ tàu. Tác giả lập luận rằng luật pháp quốc tế giải quyết phần nào vấn đề Phán quyết đặt ra nhưng không giúp đảm bảo những tính toán sai lầm sẽ không xảy ra. Đây là vấn đề quản lý ở cấp độ chính trị và triển khai hoạt động.

Trong phạm vi bài viết sẽ không tìm hiểu các vấn đề liên quan đến quyền qua lại vô hại của tàu chiến.[15] Bài viết giả định rằng tàu chiến được hưởng quyền qua lại vô hại trong lãnh hải,[16] mặc dù Trung Quốc yêu cầu các tàu chiến phải được cho phép trước khi thực hiện điều này.[17]

II. Sử dụng vũ lực để ngăn chặn việc lưu thông - Các vụ việc được đề cập trong Phán quyết

Phán quyết đã đánh giá chi tiết về các vụ việc giữa Trung Quốc và Philippines tại hai địa điểm khác nhau là Bãi Scarborough và Bãi Cỏ Mây.

Liên quan đến hai vụ việc tại bãi Scarborough, Toà Trọng tài kết luận:

Dựa vào các cân nhắc đã nêu ở trên, Tòa nhận thấy Trung Quốc, với hành động của các tàu chấp pháp Trung Quốc tại khu vực xung quanh bãi Scarborough, đã tạo ra nguy cơ lớn về va chạm và gây nguy hiểm cho tàu thuyền và nhân sự của Philippines. Toà Trọng tài kết luận Trung Quốc vi phạm các Điều 2, 6, 7, 8, 15 và 16 của COLREGS và do đó, vi phạm Điều 94 UNCLOS.[18]

Bài viết sẽ đánh giá các vụ việc này cụ thể hơn để xác định cách thức Toà Trọng tài đưa ra kết luận như vậy trước khi xem xét các tác động đối với vấn đề tự do hàng hải và sử dụng vũ lực.

1. Vụ việc thứ nhất tại Bãi cạn Scarborough

Trong vụ việc vào ngày 28/4/2012, hai tàu Cảnh sát biển của Philippines (PCG), BRP Pampanga và BRP Edsa II hiện diện tại khu vực gần bãi Scarborough với nhiệm vụ tuần tra. Toà Trọng tài không chỉ rõ đó có phải khu vực lãnh hải không, nhưng cách dùng từ "trong khu vực lân cận" chỉ ra đó thực chất là lãnh hải.[19] BRP Pampanga báo cáo rằng, vào 09:00, tàu Ngư chính Trung Quốc (FLEC) FLEC 110 đã tiếp cận với vận tốc 20,3 hải lý/giờ ở khoảng cách 600 yard trước khi chuyển hướng.[20] BRP Pampanga cũng cho hay, vào lúc 09:15, FLEC 110 sau đó tiếp cận BRP Edsa II với vận tốc 20,6 hải lý/giờ ở khoảng cách 200 yard trước khi chuyển hướng. Cột sóng cao 2m đã làm chòng chành hai thuyền cao su chở nhân viên Philippines.[21]

Vụ việc này đặt ra ba vấn đề khác nhau:

- Ngăn chặn việc qua lại không vô hại;

- Hành động chống lại tàu có miễn trừ chủ quyền, và

- Cân bằng giữaviệc bảo vệ chủ quyền và nguy cơ leo thang căng thẳng.

2. Vụ việc thứ hai tại bãi Scarborough

 

…. 
Đọc toàn bộ bản dịch tại đây.

Cameron Moore, Đại học New England, Úc, cmoore6@une.edu.au . Bài viết được đăng trên Asia-Pacific Journal of Ocean Law and Policy.

Hoàng Minh (dịch)

Tuấn Đinh (hiệu đính)

 

[1] James Kraska và Raul Pedrozo, International Maritime Security Law (Martinus Nijhoff Publishers, 2013) tại 290–291.

[2] Như trên, tại 287, 310–311.

[3] Như trên, tại 340–343.

[4] Như trên, tại 323, và nói chung, tại 313–315.

[5] ‘The Nine Dash Line in the South China Sea: History, Status and Implications’ (2013) 107(1) 
American Journal of International Law 98–124, tại 119–120. Về vấn đề này, xem Jing Geng, ‘The Legality of Foreign Military Activities in the Exclusive Economic Zone under unclos’ (2012) 28(74) Merkourios: Utrecht Journal of International and European Law 22–30 và, về quan điểm đối lập, Jonathan Odom, ‘A China in the Bull Shop? Comparing the Rhetoric of a Rising China with the Reality of the International Law of the Sea’ (2012) 17 Ocean and Coastal Law Journal 201–251 và Jonathan Odom, ‘The True “Lies” of the Impeccable Incident: What Really Happened, Who Disregarded International Law, and Why Every Nation (Outside of China) Should Be Concerned’, (2010) 18(3) Michigan State Journal of International Law, 16–22. Xem, ‘Agora: The South China Sea’, (2013) 107(1) American Journal of International Law 95–163 và Chris Rahman và Martin Tsamenyi, ‘A Strategic Perspective on Security and Naval Issues in the South China Sea’, (2010) 41 Ocean Development and International Law 315–333.

[6] Sam Bateman, ‘The Impact of the Arbitration Case on Regional Maritime Security’ in Shicun Wu and Keyuan Zou, Arbitration Concerning the South China Sea: Philippines versus China (Ashgate Publishing, 2016) 227–239, tại 231.

[7] Xem Kraska à Pedrozo, như chú thích số 1, tại 313–314.

[8] Như Chương trình Tự do Hàng hải của Mỹ nói chung, xem Kraska và Pedrozo, như n 1, tại 201–214.

[9] Xem Peter Jennings, ‘Might Doesn’t Make Right in the South China Sea’, Herald Sun, (Melbourne, 15/7/2016), được tái bản trong ‘Assessing the South China Sea Award’ Australian Strategic Policy Institute, 108 Strategic Insights, tháng8/2016, 10–11.

[10] Joint Statement on the Application of the Code for Unplanned Encounters at Sea in the South China Sea, Những người đứng đầu Nhà nước/ Chính phủ của các quốc gia thành viên ASEAN và Cộng hòa nhân dân Trung Hoa, Viêng Chăn, Lào, 7/9/2016.

[11] In the Matter of the South China Sea Arbitration before an Arbitral Tribunal Constituted Under Annex vii to the 1982 United Nations Convention on the Law of The Sea between the Republic of the Philippines and the People’s Republic Of China, Vụ kiện pca Số 2013–19, 12/7/2016. 


[12] Phán quyết 119–261.

[13] Phán quyết 399–417.

[14] The Corfu Channel Case (Merits), International Court of Justice, 9/4/1949. 


[15] D.P. O’Connell, The Influence of Law on Sea Power, (Naval Institute Press, 1975), tại 138–145; xem thêm, David Froman, ‘Uncharted Waters: Non-innocent Passage of Warships in the Territo- rial Sea’ (1984) 21 San Diego Law Review 625- 689, tại 625–657.

[16] Xem Ivan Shearer, ‘Navigation Issues in the Asia Pacific Region’ in James Crawford and Donald Rothwell (eds), The Law of the Sea in the Asian Pacific Region (Martinus Nijhoff Publishers, 1995) 199–222, tại 205–207. Chúng ta cần lưu ý máy bay không được hưởng quyền bay vùng trời ở trên lãnh hải, xem Điều 2, 17, 19 & 87 UNCLOS, và do vậy bài viết này không xem xét cụ thể vấn đề bay qua. Vấn đề máy bay quân sự bay ở không phận quốc gia chưa được cho phép chưa được giải quyết nhưng yêu cầu của tập quán về tính tương xứng phải được áp dụng (Caroline principles: 2 John Bassett Moore, A Digest of International Law (1906) 409–13). Xem Tom Ruys, ‘The Meaning of “Force” and the Boundaries of the Jus Ad Bellum: Are “Minimal” Uses of Force Excluded from un Charter Article 2(4)?’ 108(2) American Journal of International Law 159–210, tại 185.

[17] Xem Shearer, như trên, tại 212, trích dẫn China’s Law on the Territorial Sea and Contiguous Zone of 25 February 1992.

[18] Phán quyết 435.

[19] Award 418.

[20] Như trên.

[21] Như trên.