Ngày 21/7/2015, khi tham dự Hội nghị Biển Đông lần thứ 5 do Trung tâm nghiên cứu chiến lược và quốc tế ở Washington tổ chức, Trợ lý Ngoại trưởng Mỹ Daniel Russel tiếp tục bày tỏ lo ngại về tình hình Biển Đông, hối thúc các bên liên quan ngừng xây đảo nhân tạo, ngừng sửa sang cơ sở hạ tầng, ngừng quân sự hóa. Ông nói Mỹ không quan tâm đến quyền chủ quyền các đảo san hô ở Biển Đông nhưng quan tâm đến “nguyên tắc phổ biến” bao gồm tự do hàng hải. Trước đó , hoạt động “tự do hàng hải” của quân đội Mỹ ở Biển Đông cũng được triển khai rầm rộ. Ngày 9/7/2015, tàu chiến USS Fort Worth LCS-3 và tàu khu trục mang tên lửa USS Lassen trang bị vũ khí tiến vào Biển Đông, tuần tra chung tại vùng biển tranh chấp ở Biển Đông. Chỉ huy tàu USS Fort Worth LCS-3 nói với báo chí rằng hành động này thể hiện năng lực duy trì tự do hàng hải tại vùng biển quốc tế của Mỹ. Ngày 18/7/2015, Thượng tướng Scott Swift, Tư lệnh Hạm đội Thái Bình Dương của Mỹ, nhân cơ hội đi thăm Philippines đã lên máy bay trinh sát P-8A Poseidon, tham gia chuyến thị sát tại vùng trời ở Biển Đông. Hơn nữa, từ đầu năm đến nay, Mỹ đã lấy danh nghĩa “tự do hàng hải” để không ngừng gây khó dễ cho hoạt động xây dựng đảo san hô của Trung Quốc ở Biển Đông. Các quan chức của Mỹ, thậm chí là Bộ trưởng Quốc phòng Mỹ Ashton Carter đã xem xét điều động tàu chiến và máy bay chiến đấu vào khu vực 12 hải lý xung quanh các đảo san hô ở Biển Đông mà Trung Quốc xây dựng, nhằm đảm bảo tự do hàng hải tại vùng biển quan trọng của thương mại thế giới. Một số đồng minh của Mỹ cũng có ý đục nước béo cò, như Chính phủ Úc tích cực xem xét và đánh giá để triển khai hành động “tự do hàng hải” tại vùng biển gần đảo san hô mà Trung Quốc mở rộng xây dựng ở quần đảo Trường Sa.

Trước hành động này, Chính phủ Trung Quốc không ngừng khẳng định lại Trung Quốc chưa bao giờ ngăn chặn tự do hàng hải ở Biển Đông. Tháng 4/2015, tại buổi khai mạc Hội nghị lần thứ 54 của “Tổ chức hiệp thương pháp luật Á-Phi”, Thủ tướng Trung Quốc Lý Khắc Cường nêu rõ tự do hàng hải và an ninh ở Biển Đông hoàn toàn được bảo đảm. Tháng 5/2015, trong bài phát biểu tại Đối thoại Shangri-la lần thứ 14 ở Singapore, Phó Tổng Tham mưu trưởng Quân Giải phóng Nhân dân Trung Quốc Tôn Kiến Quốc tuyên bố: “Tự do hàng hải ở Biển Đông không tồn tại bất kỳ vấn đề gì, mong muốn bảo đảm tự do đi lại và an ninh Biển Đông của Trung Quốc không hề thay đổi”. Tháng 6/2015, tại vòng 7 đối thoại kinh tế và chiến lược Trung-Mỹ, Ủy viên Quốc vụ Trung Quốc Dương Khiết Trì nói: “Tự do hàng hải của Biển Đông được bảo đảm, tương lai cũng không thể xảy ra vấn đề gì”. Tháng 8/2015, khi thăm Singapore, Bộ trưởng Ngoại giao Trung Quốc Vương Nghị đã nhấn mạnh “5 kiên trì” mà Trung Quốc thực hiện trong vấn đề Biển Đông, bao gồm kiên trì bảo vệ tự do hàng hải và bay qua Biển Đông.

Nhìn lại lịch sử, có thể thấy một số quốc gia xung quanh Biển Đông và các nước bên ngoài khu vực do Mỹ đứng đầu đã gây khó dễ cho Trung Quốc trong vấn đề tự do hàng hải ở Biển Đông từ lâu. Trung Quốc và Mỹ thường va chạm xung quanh vấn đề “tự do hàng hải” ở khu vực Biển Đông, trong đó có sự kiện va chạm máy bay ở Biển Đông vào tháng 4/2001, sự kiện va chạm với tàu USS Impeccable của Mỹ vào tháng 3/2009 và tháng 6/2013... Vậy thì “tự do hàng hải” rút cục là cái gì? Trung Quốc và nước khác có thật sự tồn tại xung đột trong vấn đề tự do đi lại ở Biển Đông hay không? Vì sao Mỹ quan tâm đến vấn đề này?

Nguồn gốc lịch sử của vấn đề tự do hàng hải

“Tự do hàng hải” mà cộng đồng quốc tế thảo luận rộng rãi hiện nay chỉ tự do hàng hải ở vùng biển quốc tế, là bộ phận cơ bản nhất của nguyên tắc “tự do đi lại ở vùng biển quốc tế”. Nguyên tắc này có nghĩa là tất cả các quốc gia, cho dù là nước ven biển hay nước lục địa, tàu thuyền của họ - vừa bao gồm tàu thương mại, vừa bao gồm tàu công vụ như tàu chiến, tàu của chính phủ, tàu ngầm – đều có quyền tự do đi lại tại vùng biển quốc tế. Tàu thuyền đi lại ở vùng biển quốc tế cũng có quyền treo quốc kỳ của nước mình, đồng thời chỉ tuân thủ luật quốc tế và luật treo quốc kỳ trên tàu, không chịu sự quản lý bằng pháp luật của bất kỳ quốc gia nào khác. Tuy nhiên, nguyên tắc tự do hàng hải từ khi ra đời đến nay đã trải qua nhiều lần thay đổi. Để hiểu được vấn đề tự do hàng hải, trước hết chúng ta phải nhìn lại nguồn gốc và sự phát triển của nguyên tắc “tự do đi lại trên biển”, hàng loạt cơ chế và thực tiễn quốc gia căn cứ vào “Công ước của Liên hợp quốc về luật biển” (UNCLOS) năm 1982 - được hình thành căn cứ vào nguyên tắc này.

Quan niệm từ xưa đến nay của loài người khi sử dụng biển là các cuộc đọ sức giữ “độc chiếm” và “cùng sở hữu”. Ngay từ trước thời kỳ Đế quốc Roma, châu Âu đã xuất hiện những ngôn từ và thực tế chủ trương về quyền lợi biển. Các nhà triết học và luật pháp của Đế quốc Roma cổ đại đã đưa ra thách thức đầu tiên đối với tư tưởng kiểm soát biển truyền thống, nêu rõ biển không thuộc về bất kỳ ai. Sau khi Đế quốc Roma suy yếu, một số nước tiếp tục cạnh tranh để giành lấy quyền lợi biển: Pisa và Tuscany đã kiểm soát biển Etruria, thu thuế đối với bất cứ tàu nào tiến vào vùng nước này; người Genoa cũng có hành động tương tự với eo biển Ligure; người Venetian thì kiểm soát biển Adriatic; tuy Tòa thánh Vatican không kiểm soát trên thực tế một vùng biển nào, nhưng cũng tuyên bố có quyền kiểm soát ven bờ biển Lazio. Trong cuộc cải cách lịch sử sau đó, Tây Ban Nha, Bồ Đào Nha không những tuyên bố chiếm phía Tây Địa Trung Hải, mà còn chủ trương chiếm Đại Tây Dương, Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương.

Sau thế kỷ 16, việc kiểm soát biển của một số nước châu Âu đã làm tổn hại đến lợi ích của Hà Lan. Khi đó, do sự phát triển nhanh chóng của công thương nghiệp kiểu tư bản chủ nghĩa, Hà Lan đã trở thành cường quốc thương mại trên biển, được mệnh danh là “người quản xe trên biển”. Để thay đổi quy tắc quốc tế, chuyên gia pháp luật của Hà Lan Hugo Grotius đã đưa ra “Thuyết về tự do biển” vào năm 1609, đề xuất chủ trương “tự do biển” nổi tiếng, sử dụng luật pháp để phủ định quyền độc chiếm biển của một nước, cho rằng biển là tài sản không thuộc quyền sở hữu của ai, là vật sở hữu chung. Chủ trương của Hugo ra đời đã bị sự phản đối và chỉ trích của rất nhiều học giả châu Âu do John Selden đứng đầu. Selden đưa ra “Thuyết về biển kín” để trực tiếp phản bác, cố gắng biện hộ chủ trương về quyền lợi biển. “Thuyết về biển kín” có lúc chiếm thế thượng phong trong nửa đầu thế kỷ 17 khi mà các nước châu Âu đều thúc đẩy chính sách chủ quyền biển. Tuy nhiên, đến nửa cuối thế kỷ 17, “nguyên tắc tự do ở vùng biển quốc tế” bắt đầu được đa số các nước châu Âu thực hiện, sự thay đổi này gắn chặt với nhu cầu châu Âu mở rộng thương mại trên toàn thế giới, mở rộng thuộc địa ở nước ngoài.

Bắt đầu thành lập nước vào thế kỷ 18, Mỹ đã kế thừa và phát triển tín ngưỡng và sự theo đuổi của châu Âu đối với nguyên tắc tự do hàng hải. Một văn kiện quan trọng chỉ đạo quan hệ đối ngoại – “Kế hoạch hiệp ước năm 1776” đã quán triệt hoàn toàn tinh thần tự do đi lại trên biển. Vào đầu thế kỷ 20, nguyên tắc “14 điểm” thúc đẩy hòa bình thế giới mà Tổng thống Mỹ Thomas Wilson đưa ra đã phát triển nguyên tắc tự do hàng hải truyền thống. “Hiến chương Đại Tây Dương” do lãnh đạo Mỹ và Anh ký trong thời gian diễn ra Chiến tranh thế giới thứ hai tiếp tục bày tỏ quyết tâm bảo vệ tự do hàng hải của Mỹ. Do đó, tự do đi lại ở vùng biển quốc tế được xác lập vững chắc trở thành một nguyên tắc của luật biển, đồng thời cũng là nguyên tắc luật quốc tế được các nước công nhận.

Bắt đầu từ thập niên 50 của thế kỷ 20, cùng với việc tổ chức Hội nghị về luật biển Liên hợp quốc lần thứ ba, việc sửa đổi luật quốc tế đã thể hiện xu thế luật pháp hóa, luật biển quốc tế dần dần chuyển từ quy tắc theo thông lệ sang quy phạm của luật hiệp ước. Trong quá trình xây dựng “Công ước Liên hợp quốc về luật biển”, Mỹ tích cực hơn trong việc bảo vệ nguyên tắc tự do đi lại ở vùng biển quốc tế. Mỹ, quốc gia vốn kiên định chủ trương bề rộng lãnh hải 3 hải lý, đã đưa ra nhượng bộ lớn, đồng thời chủ trương bảo đảm tự do đi lại trong phạm vi lãnh hải đã được mở rộng, đó là quyền đi qua không gây hại. Điều 2 của “Công ước về vùng biển quốc tế” được thông qua năm 1958 và Điều 87 của “Công ước của Liên hợp quốc về luật biển” thông qua năm 1982 đều coi tự do đi lại ở vùng biển quốc tế là quyền lợi cơ bản của các nước tại vùng biển quốc tế.

Tuy nhiên, các cơ chế mới như vùng đặc quyền kinh tế được xác lập trong Hội nghị luật biển Liên hợp quốc lần thứ 3 không đạt được nhận thức chung đầy đủ về vấn đề tự do hàng hải. Các nước phát triển chủ yếu do Mỹ đứng đầu ít nhất đã có bất đồng lớn với các nước đang phát triển về hai vấn đề: Một là các nước không thống nhất đối với ý kiến tàu chiến của nước ngoài có được hưởng quyền đi qua không gây hại trong vùng lãnh hải của nước ven biển hay không. Mỹ cho rằng tàu chiến giống như các loại tàu khác, có quyền đi qua lãnh hải mà không gây hại, không cần được nước ven biển đồng ý trước, thậm chí không cần thông báo cho nước ven biển. Rất nhiều quốc gia trong đó có Trung Quốc thì cho rằng tàu chiến khác với tàu thương mại, quyền đi qua không gây hại phải chịu sự hạn chế. Hai là việc thiết lập cơ chế vùng đặc quyền kinh tế làm cho vấn đề tự do đi lại của tàu chiến nước ngoài trong vùng biển mà nước ven biển có quyền quản lý trở nên mơ hồ. Các nước phát triển như Mỹ kiên trì cho rằng tất cả các tàu và máy bay có quyền tự do đi lại và bay qua vùng đặc quyền kinh tế, thậm chí bao gồm quyền đo đạc quân sự, diễn tập quân sự, hơn nữa những hành động này không cần sự cho phép của nước ven biển. Các nước đang phát triển và Trung Quốc thì kiên trì cho rằng hoạt động quân sự của tàu chiến nước ngoài tại vùng đặc quyền kinh tế của nước ven biển có thể đe dọa và làm tổn hại nghiêm trọng an ninh hòa bình của nước ven biển, gây trở ngại cho quyền chủ quyền của nước ven biển tại vùng biển này, trái với tôn chỉ xây dựng vùng đặc quyền kinh tế. Bất đồng trong hai vấn đề trên trở thành nguồn gốc gây mâu thuẫn trong vấn đề tự do hàng hải giữa Mỹ và rất nhiều quốc gia khác, đồng thời gây ra vấn đề gai góc hơn trong thực tiễn khu vực Biển Đông.

Tự do hàng hải và lợi ích của Mỹ ở Biển Đông

Biển Đông là tuyến đường biển nối liền Trung Quốc với thế giới, cũng là hành lang trên biển giữa Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương. Căn cứ vào thống kê của Hội đồng vận tải biển thế giới (WSC), 1/4 lượng hàng hóa vận chuyển trên biển của thế giới mỗi năm đều phải qua Biển Đông để đến các châu lục; trên 85% lượng dầu thô nhập khẩu của các nước như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc... đi qua Biển Đông; 90% các nguyên liệu quan trọng của Mỹ nhập khẩu từ khu vực châu Á-Thái Bình Dương phải đi qua tuyến đường Biển Đông để vận chuyển về Bắc Mỹ. Hơn nữa, tuyến đường đi xuyên qua Biển Đông cơ bản đều phải qua quần đảo Trường Sa. Giá trị thương mại lớn tại vùng biển Trường Sa làm cho các chính sách và nhóm vận động hành lang đại diện cho lợi ích của doanh nghiệp hàng đầu của Mỹ không ngừng gây sức ép với chính phủ đối với tự do hàng hải ở Biển Đông, tác động đến quyết sách ngoại giao và quốc phòng của Mỹ.

Ngoài lợi ích thương mại, một tính toán quan trọng khác của Mỹ trong vấn đề tự do hàng hải là lợi ích an ninh của họ. Sự hiện diện quân sự của Mỹ ở Biển Đông là bộ phận quan trọng của chiến lược “tái cân bằng châu Á-Thái Bình Dương”. Sự bảo đảm quan trọng về quân sự chính là không cản trở khi đi trên tuyến đường biển. Tâm lý nghi ngờ của Mỹ đối với sự trỗi dậy của Trung Quốc làm cho hoạt động thu thập tình báo của quân đội Mỹ nhằm vào Trung Quốc ngày càng tăng, thường tiến hành hoạt động trinh sát ở vùng biển gần và vùng trời trên biển đó. Đối với quân đội Mỹ, việc ngăn chặn tàu chiến và máy bay chiến đấu của họ đi lại tự do trên “vùng biển quốc tế” và bầu trời vùng biển đó đồng nghĩa với bịt tai và bịt mặt họ, chặt đứt chân tay của họ.

Trên thực tế, mục tiêu tự do đi lại ở Biển Đông chỉ là một phần trong “kế hoạch tự do hàng hải” mà Mỹ thúc đẩy trên phạm vi toàn cầu. Năm 1979, Chính quyền Jimmy Carter bắt đầu thúc đẩy “kế hoạch tự do hàng hải”, lấy hình thức bán quân sự và căn cứ vào tiêu chuẩn của Mỹ để thúc đẩy tự do hàng hải trên phạm vi thế giới, mỗi năm điều động tàu chiến và máy bay chiến đấu đến vùng biển mà một số nước ven biển tuyên bố các biện pháp hạn chế, nhằm bày tỏ không chấp nhận chủ trương quyền lợi của những quốc gia trên. “Kế hoạch tự do hàng hải” năm 2014 của Mỹ đã đưa ra thách thức đối với chủ trương quyền lợi biển của 19 quốc gia trong đó có Trung Quốc.

Sở dĩ Mỹ coi khu vực ven biển Trung Quốc, đặc biệt là khu vực Biển Đông là khu vực trọng điểm của “kế hoạch tự do hàng hải” có nguyên nhân trực tiếp là sự không tin cậy của Mỹ đối với chính sách bảo đảm tự do hàng hải Biển Đông của Trung Quốc. Xem xét từ ý nghĩa truyền thống, có thể thấy Mỹ cho rằng nội dung và hình thức quyền lợi của Trung Quốc trong đường đứt đoạn ở Biển Đông ở vào trạng thái “không xác định”, lo ngại Chính phủ Trung Quốc sẽ đến một ngày chủ trương loại bỏ quyền lợi của nước khác ở vùng biển đường đứt đoạn. Mỹ tỏ ra quá nhạy cảm đối với việc xây dựng đảo nhân tạo của Trung Quốc ở Trường Sa, bởi vì Mỹ lo ngại Trung Quốc thay đổi địa vị pháp lý liên quan đến đảo san hô. Căn cứ vào “Công ước của Liên hợp quốc về luật biển”, đảo san hô ít nhất có thể chia làm ba loại là đảo, đá san hô và đảo lộ khi thủy triều xuống, ngoài đảo san hô có thể duy trì sự cư trú của con người hoặc đời sống kinh tế của con người, thì những đảo khác đều không thể chủ trương quyền lợi vùng đặc quyền kinh tế và thềm lục địa. Do đó, Mỹ mong muốn hòn đảo mà Trung Quốc sở hữu ở Biển Đông cho dù thế nào cũng không phù hợp với thuộc tính của “quần đảo”, cũng không có địa vị của đảo, chỉ là sự tồn tại của một đá san hô cô lập, nhiều nhất là được hưởng quyền lợi của lãnh hải 12 hải lý. Như vậy, Trung Quốc sẽ rất khó căn cứ vào luật quốc tế hiện nay để “thách thức” các hoạt động quân sự của tàu chiến và máy bay Mỹ ở Biển Đông.

Khái niệm và thực tiễn mà Trung Quốc phải sở hữu trong vấn đề tự do hàng hải

Thông qua tìm hiểu từ đầu đến cuối vấn đề “tự do hàng hải”, có thể thấy tự do hàng hải ở Biển Đông mà Mỹ làm thúc đẩy và có ý mơ hồ hóa khái niệm này, rêu rao Trung Quốc vi phạm quy tắc pháp lý được quốc tế công nhận, cố ý tạo ra một số mệnh đề giả dối đưa ra trước cộng đồng quốc tế và khu vực này. Trên thực tế, Trung Quốc chưa dùng bất kỳ biện pháp nào vi phạm nguyên tắc tự do hàng hải mà cộng đồng quốc tế công nhận, cũng không sợ cùng với Mỹ và cộng đồng quốc tế nghiên cứu thảo luận vấn đề tự do hàng hải ở Biển Đông.
Lựa chọn chính sách tốt nhất để ứng phó với vấn đề tự do hàng hải trong tương lai có lẽ là phát biểu của phát ngôn viên Bộ Ngoại giao Trung Quốc Hoa Xuân Oánh thời gian gần đây: “Trung Quốc luôn chủ trương tự do hàng hải, nhưng tự do hàng hải không đồng nghĩa với việc tàu chiến và máy bay chiến đấu của nước này có thể tùy ý tiến vào lãnh hải và vùng trời của một nước khác”. Điều này có nghĩa là Trung Quốc phải xem xét thống nhất an ninh chủ quyền lãnh thổ, an ninh quân sự và an ninh kinh tế, cụ thể hóa vấn đề nghiên cứu thảo luận, chứ không thể nói chung chung về vấn đề “tự do hàng hải Biển Đông” để rơi vào cái bẫy do Mỹ giăng sẵn.

Trước hết, nguyên tắc tự do đi lại trên vùng biển quốc tế, tự do đi lại ở Biển Đông, thậm chí là an ninh tuyến đường biển quốc tế trên phạm vi thế giới đều phù hợp với lợi ích cơ bản của Trung Quốc. Xem xét từ lịch sử, có thể thấy nội hàm và nghĩa rộng của tự do đi lại trên biển ngày càng lớn hơn, càng có lợi cho lợi ích của cường quốc biển và nước lớn thương mại. Trung Quốc đang trong tiến trình lịch sử xây dựng cường quốc biển, ngày càng cần sự đảm bảo cơ chế pháp luật của tự do hàng hải. Trung Quốc đưa ra sáng kiến “Một vành đai, một con đường”, (Vành đai kinh tế con đường tơ lụa trên đất liền và Con đường tơ lụa trên biển), trong đó một nội dung rất quan trọng chính là không gây trở ngại cho hoạt động thương mại, sự bảo đảm căn bản của lưu thông thương mại chính là an ninh và thuận lợi của tuyến đường thương mại trên bộ và trên biển. Biển Đông là tuyến đường quan trọng của thương mại trên biển đối với Trung Quốc, rất quan trọng đối với an ninh, phồn vinh và ổn định hiện nay và trong tương lai của Trung Quốc. Ngoài ra, sự đảm bảo đầy đủ của tự do hàng hải trên phạm vi toàn cầu cũng là cơ hội và sự bảo đảm để thiết lập và phát triển lực lượng hải quân hùng mạnh, có thể nói tự do hàng hải và phát triển hải quân hỗ trợ cho nhau.

Thứ hai, bản chất “tự do hàng hải” mà Mỹ quan tâm là chủ trương quyền lợi hoạt động quân sự ở trong khu vực đặc quyền kinh tế ở nước khác, thậm chí là quyền đi qua không gây hại của tàu quân sự trong lãnh hải nước khác. Những vấn đề này không những không thuộc phạm trù chủ yếu chịu sự ràng buộc của “nguyên tắc tự do ở vùng biển quốc tế”, mà còn là lĩnh vực then chốt tranh cãi giữa nước đang phát triển hàng đầu và nước phát triển hàng đầu từ Hội nghị lần thứ 3 Công ước Liên hợp quốc về Luật biển đến nay, cộng đồng quốc tế chưa bao giờ đạt được nhận thức chung, càng không có quy tắc có thể sử dụng thích hợp. Do đó, việc Trung Quốc cấm tàu chiến và máy bay quân sự của Mỹ hoạt động tại vùng biển mà Trung Quốc chủ trương quản lý không vi phạm bất kỳ quy tắc pháp lý thông lệ và nghĩa vụ hiệp ước nào.

Với điều kiện thực tế của mình, các quốc gia khác nhau có chủ trương khác nhau, đưa ra cách giải thích khác nhau đối với nguyên tắc và cơ chế giống nhau trong cộng đồng quốc tế, phải nhận thấy rõ nguyên nhân đằng sau những hiện tượng này. Đa số các nước đang phát triển cho rằng quyền lợi kinh tế và an ninh trong vùng đặc quyền kinh tế của nước ven biển phải được tôn trọng đầy đủ. Lý do rất đơn giản: Cường quốc biển có thể đi lại tự do trên biển chiếm 70% diện tích của thế giới, giành được nguồn lực kinh tế và lợi ích chiến lược. Trong khi đó, do các nước đang phát triển thiếu tiền vốn và kỹ thuật, thường chỉ có thể hoạt động chủ yếu tại vùng đặc quyền kinh tế ở ven biển. Lúc này việc đảm bảo đầy đủ quyền lợi của nước đang phát triển ở vùng đặc quyền kinh tế là điều rất quan trọng. Tóm lại, căn cứ vào quyền tự do hàng hải được tạo ra từ nguyên tắc tự do đi lại ở vùng biển quốc tế, các nước trên thế giới đều hưởng quyền lợi này một cách bình đẳng; nhưng mọi hành động duy trì quyền lực đều phải quan tâm đến đòi hỏi quyền lợi hợp pháp, hợp tình, hợp lý của nước khác. Pháp luật phải là công cụ để quản lý ổn thỏa, chứ không phải là công cụ của bá quyền.

Theo Tri thức Thế giới (Trung Quốc)

Hoàng Lan (gt)