ASEAN và Con đường Tơ lụa trên Biển của Trung Quốc

Thứ năm, 10 Tháng 9 2015 08:40
In

Nằm trong Sáng kiến “Một vành đai, Một con đường” (OBOR), Con đường tơ lụa trên biển (MSR) là một bước đi kinh tế có ảnh hưởng chiến lược tới khu vực Đông và Nam Á. Tuy nhiên, hiện có những nghi vấn về mục tiêu của Trung Quốc: MSR phải chăng vì kinh tế thuần túy hay đây chỉ là “bình phong” cho mục tiêu an ninh chính trị? Nếu chỉ là về lợi ích kinh tế thì mục tiêu cụ thể của MSR là gì?

 

 

Nằm trong Sáng kiến “Một vành đai, Một con đường” (OBOR), Con đường tơ lụa trên biển (MSR) là một bước đi kinh tế có ảnh hưởng chiến lược tới khu vực Đông và Nam Á. Theo tuyên bố của Chính phủ Trung Quốc, MSR sẽ phục vụ cho sự phát triển hàng hải của các nước dọc theo tuyến đường, mở rộng giao thương biển cũng như thúc đẩy sự thịnh vượng trong khu vực. Bằng cách tăng nguồn vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng (CSHT), đặc biệt là CSHT cảng biển, các quốc gia có thể tăng nguồn lực thúc đẩy phát triển kinh tế. Trong vai trò cửa ngõ của MSR, ASEAN kỳ vọng sẽ nhận được những hỗ trợ tài chính cần thiết từ Trung Quốc.

Tuy nhiên, hiện có nhiều ý kiến đặt nghi vấn về mục tiêu của Trung Quốc. Những ý kiến này có thể phân thành bốn câu hỏi chính: (i) Mục tiêu chiến lược của MSR phải chăng vì kinh tế thuần túy hay đây chỉ là “bình phong” cho mục tiêu an ninh chính trị? (ii) Nếu chỉ là về lợi ích kinh tế thì mục tiêu cụ thể của MSR là gì? (iii) Kế hoạch triển khai cụ thể sáng kiến ra sao? (bao gồm cả hoạt động của các quỹ tài chính hỗ trợ và các cơ chế kiểm soát quá trình hình thành MSR); (iv) Tác động của sáng kiến này đối với khu vực và thế giới là như thế nào?  

Trong bài viết này, nhóm nghiên cứu tập trung chủ yếu vào câu hỏi (i) và (ii) về mục tiêu chiến lược và mục tiêu kinh tế của Trung Quốc trong việc xây dựng MSR. Trong đó, nhóm tác giả nhấn mạnh sự lồng nghép giữa yếu tố hợp tác kinh tế và các mục tiêu an ninh chiến lược của Bắc Kinh. Mặc dù trọng tâm kinh tế của MSR là đảm bảo an ninh hàng hải, đặc biệt là cho nhu cầu vận chuyển nguyên liệu và nhiên liệu, nhưng đồng thời MSR có khả năng sẽ bao gồm các cơ sở phục vụ hậu cần quân sự để có thể phản ứng nhanh trong điều kiện khẩn cấp. Và với những cơ sở này, khả năng triển khai các hoạt động quân sự khác ngoài chiến tranh (MOOTW) như: chuyển quân và tập trận, tuần tra, chống cướp biển, v.v sẽ được tăng lên.

Cơ sở hạ tầng trong những tính toán kinh tế

Năm 2014, với sự ra đời của sáng kiến “Một vành đai, một con đường” (OBOR), đầu tư cơ sở hạ tầng (CSHT) đã trở thành ưu tiên đối ngoại của Trung Quốc. Là một trọng tâm của OBOR, MSR được kỳ vọng sẽ thúc đẩy liên kết hạ tầng, mở rộng lợi ích chung giữa Trung Quốc và các nước khác nằm dọc theo tuyến đường, kích hoạt tiềm năng tăng trưởng và phát triển kinh tế của toàn khu vực Đông và Nam Á.

Theo Ủy ban Phát triển và Cải cách Quốc gia, Bộ Ngoại giao và Bộ Thương mại Trung Quốc, con đường tơ lụa trên biển sẽ lấy các cảng biển quan trọng làm đầu mối, cùng tạo lập nên những tuyến đường vận tải lớn thông suốt, an toàn và có hiệu quả cao. MSR sẽ mở ra nhiều cơ hội về phía nam từ các cảng của Trung Quốc, mở rộng mạng lưới giao thương trên biển kéo dài từ Châu Á đến Trung Đông, Đông Phi và Châu Âu.  Xuất phát từ các cảng biển thuộc khu vực duyên hải Trung Quốc, trục chính đi qua Biển Đông theo eo biển Malacca, mở nhánh phụ qua Lombok và Sunda (Indonesia), rồi sau đó dọc theo Ấn Độ Dương ở phía bắc đến Vịnh Ba Tư, Biển Đỏ, Vịnh Aden tới Đại Tây Dương,

Ý tưởng còn hướng tới kết nối các cảng của Trung Quốc với các nước khác thông qua kết nối hàng hải, hợp tác liên tỉnh và hợp tác kinh tế. Một mặt, con đường sẽ tăng cường các cơ sở kinh tế cho Trung Quốc hợp tác với các nước dọc theo tuyến đường và kết nối tốt hơn Châu Âu và Châu Á. Mặt khác, con đường sẽ tạo điều kiện cho sự phát triển của quan hệ đối tác kinh tế toàn diện khu vực (RCEP), mang lại lợi ích cho Trung Quốc, ASEAN và các nước khác trên con đường này.

Đóng vai trò cửa ngõ để liên kết các khu vực duyên hải Trung Quốc (đầu mối chiến lược là vùng Phúc Châu - thuộc tỉnh Phúc Kiến) với khu vực Châu Á - Thái Bình Dương, đầu tư phát triển CSHT ASEAN là bước đà quan trọng. Hệ thống CSHT ASEAN sẽ đảm bảo một hệ thống cảng biển ngoại vi, hỗ trợ cho mạng lưới giao thương trên biển ngày càng mở rộng của Trung Quốc, góp phần đưa Trung Quốc thành một trung tâm giao thương của Châu Á - Thái Bình Dương.

Dù là một thị trường năng động, đầy tiềm năng nhưng ASEAN lại gặp vấn đề kết nối. Không chỉ vấn đề liên kết nội khối - ngoại khối, mà trong từng quốc gia, hệ thống CSHT quốc nội cũng không đủ khả năng kết nối các vùng với nhau. Để giải quyết bài toán này, các thành viên ASEAN cần một nguồn tài chính mạnh mẽ. Vụ trưởng Đông Nam Á của Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB) James Nugent cho biết các nước ASEAN cần khoản vốn tới 60 tỷ USD hàng năm từ nay đến năm 2020 để đầu tư vào phát triển CSHT. Tuy nhiên, các định chế tài chính hiện tại như ADB, WB đều chỉ có thể cho vay ở mức hạn chế. Xét về thực tế, các tổ chức tài chính này cũng có nguồn tài chính hạn chế, đơn cử Quỹ CHST ASEAN (AFI) chỉ có 485,3 triệu USD.

Với dân số 600 triệu, ASEAN có thể trở thành thị trường lớn thứ tư thế giới sau Mỹ, EU và Trung Quốc vào năm 2030. Hơn nữa, không chỉ thị trường chung ASEAN, mà các thị trường nội địa của từng quốc gia thành viên cũng sẽ có cơ hội hội nhập sâu hơn, tăng khả năng liên kết thị trường nội khối cũng như thị trường bên ngoài. Vì vậy, bên cạnh việc thúc đẩy các thỏa thuận chung Trung Quốc - ASEAN, nhiệm vụ ưu tiên hàng đầu là thúc đẩy hợp tác hàng hải và tăng cường đầu tư cơ sở hạ tầng (CSHT) với các nước Đông Nam Á, nhằm kêu gọi sự hợp tác của các nước này trong việc xây dựng MSR thế kỷ 21.

Trung Quốc đã tích cực đầu tư vào ASEAN, tăng vốn hỗ trợ các quốc gia hoàn thiện hệ thống CSHT cả trong nước lẫn khu vực. Tính đến năm 2013, tỷ lệ đầu tư của Trung Quốc chiếm hơn 50% tổng FDI vào Myanmar, 39% vào Brunei, 12% vào Indonesia, 10% vào Campuchia, và 8% tổng FDI của Malaysia. Tính đến thời điểm hiện tại, Ngân hàng Eximbank của Trung Quốc đã hỗ trợ tài chính cho 24 dự án cao tốc, 3 dự án đường sắt, 1 dự án cảng biển, 3 dự án cảng hàng không, 9 dự án cầu tại ASEAN, đặc biệt là khu vực tiểu vùng sông Mekong. Việc đầu tư CSHT của Bắc Kinh tại Đông Nam Á sẽ giúp các quốc gia trong khu vực giải quyết được bài toán nan giải về cơ sở hạ tầng. Qua đó, các thành viên ASEAN có thể rút ngắn khoảng cách chênh lệch về cơ sở hạ tầng, tạo điều kiện giải phóng các nguồn tài nguyên thiên nhiên, phát triển nền kinh tế.

Ngoài ra, năm 2014, Thị trưởng tỉnh Phúc Châu Yang Yimin đưa ra tuyên bố Trung tâm Hợp tác Trung Quốc -ASEAN sẽ được xây dựng ở Phúc Châu, do Cơ quan Hải dương Quốc gia và Bộ Nông nghiệp quản lý. Đồng thời, lộ trình trao đổi các sản phẩm biển Trung Quốc - ASEAN cũng đã bắt đầu hoạt động từ tháng 11/2014 tại Phúc Châu. Mục đích cuối cùng là xây dựng một “cơ sở dữ liệu khổng lồ” - xác định rõ sự trao đổi thương mại giữa Trung Quốc và các nước Đông Nam Á. Không chỉ dừng ở việc trao đổi, “lộ trình trao đổi hàng hải duy nhất và đầu tiên trên thế giới” này còn nhắm vào việc tăng cường mối liên kết giữa các quốc gia tại Nam và Trung Á như Ấn Độ và Sri Lanka.

Xác định mục tiêu chiến lược: Hai trong một

Châu Á - Thái Bình Dương được đánh giá sở hữu vị thế địa chính trị trọng tâm chiến lược. Bởi lẽ, đây là khu vực rộng lớn kéo dài từ lục địa Ấn Độ đến bờ biển phía Tây của Mỹ, chiếm 50% dân số toàn cầu, 60% GDP và 50% giao thương của toàn thế giới. Gồm nhiều quốc gia là đầu tàu kinh tế thế giới và các cường quốc mới nổi quan trọng như Trung Quốc, Ấn Độ và khu vực ASEAN.

Cùng với những cơ hội từ MSR, các nước ASEAN cũng đứng trước những thách thức từ sáng kiến hợp tác biển với Trung Quốc. Một phần, các thành viên ASEAN lo ngại MSR sẽ không kết nối được với Kế hoạch Tổng thể về Kết nối ASEAN (MPAC) và sẽ thay thế vai trò trung tâm của ASEAN tại Đông Á. MSR có thể không phục vụ cho vai trò trung tâm của ASEAN, ngược lại, nó thể hiện mong muốn lãnh đạo của Trung Quốc, sẵn sàng để thay thế ASEAN trở thành cầu nối khu vực Châu Á - Thái Bình Dương, động lực hình thành cấu trúc khu vực.

Mặt khác, ý định sâu xa của Bắc Kinh cũng làm cả khu vực lo ngại. Bởi lẽ, các hứa hẹn về mặt kinh tế đang đi ngược chiều với những hành động leo thang xung đột mà Trung Quốc thể hiện tại Đông Á. Không chỉ cải tạo hạ tầng và xây dựng đảo nhân tạo trên các khu vực nước này chiếm đóng bất hợp pháp, Trung Quốc còn xây dựng hàng loạt cơ sở hạ tầng có thể sử dụng cho mục đích quân sự.

MSR (cũng như dự án OBOR) hướng tới xây dựng một hệ thống hậu cần toàn diện với trung tâm là Trung Quốc. Trong đó bao gồm các cơ sở hạ tầng và các kết nối thiết yếu như: các điểm trung chuyển, hệ thống thông tin liên lạc, sân bay, tàu lửa, cao tốc, bến cảng, v.v. Nếu kết hợp các CSHT trên Biển Đông với hệ thống CSHT của MSR cùng cảng biển Gwadar Trung Quốc đang đầu tư và quản lý tại Pakistan, lực lượng hải quân và không quân Trung Quốc có thể triển khai sức mạnh không chỉ trên toàn Biển Đông mà còn trên khắp khu vực Đông Á và Nam Á.

Theo tác giả Mahnaz Z. Ispahani, “Tùy thuộc vào vị trí và các tính năng đặc thù, các cơ sở hạ tầng cung cấp khả năng tiếp cận có thể được sử dụng cho cả hai mục đích: công cụ để phát triển kinh thế hoặc công cụ để bảo vệ an ninh nội địa hoặc an ninh quốc phòng.” Các hệ thống đường sắt, đường bộ và cảng biển từ lâu đã có tầm quan trọng như là các động lực hội nhập, chính trị và chiến lược. Và người ta luôn cho rằng, việc kiểm soát các tuyến đường biển và những lối ra chiến lược ngày càng quan trọng đối với các ý định chiến lược của Trung Quốc đối với Châu Á.”

Thật vậy, hệ thống cảng biển dọc MSR sẽ cho phép lực lượng hải quân Trung Quốc vượt ra khỏi những hạn chế địa lý của chuỗi đảo phía Tây Thái Bình Dương và thoát khỏi áp lực quân sự từ chính sách tái cân bằng của Mỹ. James Holmes - Chuyên gia về Hải quân Trung Quốc tại Đại học Hải chiến Mỹ bình luận rằng MSR sẽ giúp Trung Quốc dần đẩy Mỹ khỏi khu vực trong khi dụ dỗ các đồng minh của nước này về các lợi ích có được từ Trung Quốc. Khi các lợi ích kinh tế và ràng buộc cơ sở hạ tầng trở nên quá lớn, Trung Quốc có thể yêu cầu các đối tác hạn chế hoặc từ chối tiếp đón Hải quân Mỹ ở các bến cảng do nước này đầu tư.

Bên cạnh đó, cần lưu ý rằng con đường mà MSR đi qua cũng trùng lặp với vành đai “Chuỗi ngọc trai”. Cụm từ “Chuỗi ngọc trai” lần đầu tiên được sử dụng vào năm 2005, trong báo cáo mang tên “Những tương lai cho năng lượng ở Châu Á” do nhà thầu quốc phòng Booz Allen Hamilton cung cấp cho Bộ trưởng Bộ Quốc phòng Mỹ Donald H. Rumsfeld. Những “hạt ngọc” trong chuỗi này là những căn cứ hải quân hoặc cảng nghe lén điện tử được Trung Quốc xây dựng tại Myanmar, Bangladesh, Pakistan và Sri Lanka. Mục đích là nhằm triển khai sức mạnh của nước này ra biển và bảo vệ những đoàn thuyền chở dầu. Trong suốt năm năm qua, Hải quân Trung Quốc đã diễn tập chống cướp biển trong vịnh Aden mà không cần đến căn cứ quân sự riêng.

Nói một cách ví von, chuỗi ngọc trai sẽ giống như một vành đai bao quanh một phần rộng lớn của Châu Á, đặt Trung Quốc vào vị trí kiểm tra và giám sát tất cả những tuyến đường biển nhộn nhịp nhất ở Châu Á (cũng như thế giới); kiềm chế Nhật Bản và Hàn Quốc; từ chối quyền tiếp cận của Mỹ với các vùng duyên hải Châu Á; và giành lợi thế tiếp cận trực tiếp với Thái Bình Dương.


Bản đồ: Mô tả Chiến lược “Chuỗi ngọc trai” của Trung Quốc (Nguồn: China Briefing)

(Ghi chú: Đường màu xanh - các tuyến đường vận chuyển dầu; Đường màu đen - “Chuỗi ngọc trai” của Trung Quốc)

Dù chỉ tuyên bố mục tiêu đảm bảo giao thương và an ninh năng lượng thông qua những con đường thông thương huyết mạch (SLOCs), nhưng các thỏa thuận an ninh vẫn “lặng lẽ” đi kèm theo nguồn tiền đầu tư các cảng biển tại Colombo, Sri Lanka, Gwadar và Pakistan. Như việc Sri Lanka cho phép các tàu ngầm hạt nhân của Trung Quốc neo đậu trong vùng biển sát sườn với Ấn Độ. Vào tháng 6/2015, Trung Quốc còn tiến xa hơn với hai cam kết đẩy mạnh hợp tác quân sự song phương với Sri LankaPakistan. Các thỏa thuận hậu cần, huấn luyện, v.v mang tính chất của các hoạt động quân sự khác ngoài chiến tranh (MOOTW) đang khiến các nước trong khu vực đặt ra câu hỏi lớn về sự giao thoa mục tiêu của MSR và “Chuỗi ngọc trai”.

Cả MSR và “Chuỗi ngọc trai” đều đi qua Biển Đông và Ấn Độ Dương, dọc theo Đông Á và Nam Á - là các khu vực quan trọng với kinh tế - chính trị toàn cầu. Đối với các nước Đông Á như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan và Singapore, con đường biển thông qua Biển Đông là huyết mạch sống còn của nền kinh tế. Đối với Mỹ và các đồng minh, tự do lưu thông qua những con đường thông suốt và an ninh trên Biển Đông sẽ giúp tiết kiệm chi phí đi vòng và gắn kết các đồng minh với nhau (như cách mà Mỹ - Nhật - Hàn hay Mỹ - Úc - Phi đang hợp tác). Từ đó, đóng vai trò quan trọng cho sự tồn tại và phát triển của Chiến lược “xoay trục” - tái cân bằng.

Theo Robert Kaplan - chuyên gia nghiên cứu chiến lược hàng đầu của Mỹ, với vị trí trải dài và tiếp giáp ba châu lục (Châu Đại Dương - Châu Á - Châu Phi), Ấn Độ Dương nắm giữ tiềm năng tác động đến cán cân quyền lực, trật tự biển và địa chính trị tại Châu Á, vịnh Ba Tư và xa hơn. Vì vậy, việc có một tuyến đường biển an toàn do Trung Quốc kiểm soát đi qua khu vực Đông Nam Á và Nam Á không những giúp (i) kết nối liên tục các tuyến hàng hải của Trung Quốc từ Thái Bình Dương sang Ấn Độ Dương; (ii) đảm bảo an ninh năng lượng và giao thương của Trung Quốc trong khu vực, mà còn (iii) giúp khuếch trương ảnh hưởng kinh tế - chính trị của Trung Quốc tại Đông và Nam Á; (iv) giảm khả năng can thiệp của Mỹ trong khu vực, ngăn cản khả năng bị kiềm chế bởi “vành đai” Mỹ - Nhật - Hàn.

Có thể nói, hiện nay, những khoản đầu tư của Trung Quốc tại các quốc gia khác dọc theo OBOR, đặc biệt là Sri Lanka và Pakistan mang ý nghĩa quan trọng thúc đẩy phát triển kinh tế tại các quốc gia này. Tuy vậy, các chính phủ cũng rơi vào trạng thái lưỡng nan khi những dự án của Trung Quốc đôi khi không hiệu quả và có khả năng dẫn đến những hệ quả tiêu cực như tăng áp lực tài chính quốc gia, kích thích bạo loạn hay những vấn nạn về môi trường. Ngoài ra, từ góc nhìn của các nước Đông Nam Á, với những tranh chấp trên Biển Đông vẫn đang tồn tại và ngày càng có xu hướng leo thang, việc hợp tác tại một khu vực đang có “tranh chấp” vừa có nguy cơ rủi ro kinh tế, vừa có nghi ngờ về an ninh chiến lược.

Dù đã thành lập các cơ chế song phương và đa phương hỗ trợ cho việc phát triển cơ sở hạ tầng Châu Á, cùng hàng loạt các dự án trên toàn châu lục, Trung Quốc vẫn gặp phải bốn thách thức chính. Thứ nhất là thách thức về khả năng phát triển hạ tầng, do hiện trạng cơ sở hạ tầng yếu kém và thiếu liên kết tại Đông Nam Á. Thứ hai là rào cản về lòng tin khi các nước vẫn nghi ngờ động cơ của Trung Quốc và lo ngại các tác hại tiêu cực từ đầu tư Trung Quốc. Thứ ba là toan tính riêng của các nước ASEAN và sự cạnh tranh từ các đối thủ của Trung Quốc trong khu vực (Mỹ, Nhật, Ấn). Thứ tư là thách thức về mặt tổ chức - năng lực thể chế do bộ máy quan liêu của Trung Quốc. Vì vậy, dù có triển vọng tươi sáng, nhưng từ tham vọng lớn và nguồn vốn dồi dào cho đến giấc mơ siêu liên kết toàn bộ Châu Á vẫn còn rất nhiều rào cản.

---

Vũ Thành Công  Bùi Thạch Hồng Hưng là Nghiên cứu viên cộng tác (Research Associate) tại Trung tâm Nghiên cứu Quốc tế (SCIS), Đại học KHXH&NV, ĐHQG TP. Hồ Chí Minh. Bài viết là một phần trong dự án nghiên cứu “Đòn bẩy cơ sở hạ tầng từ các kết nối của Trung Quốc” được thực hiện bởi SCIS cùng hợp tác với Chương trình Nghiên cứu Kinh tế Trung Quốc thuộc VEPR (VCES), Đại học Kinh tế, ĐHQGHN.


Tin mới hơn:
Tin cũ hơn: