Bài viết “Hợp tác an ninh hàng hải tại Đông Nam Á” trên tờ “Bưu điện Giacácta” nêu một số thực trạng, nguy cơ đối với an ninh, an toàn hàng hải tại khu vực, trong đó có Biển Đông và nhu cầu tăng cường hợp tác về an ninh hàng hải giữa các nước trong ASEAN

An ninh năng lượng và thương mại giữa các nền kinh tế ở Đông Á và Đông Nam Á phụ thuộc nhiều vào an ninh hàng hải của các tuyến đường biển huyết mạch qua eo biển Malắcca và Biển Đông. Eo biển Sunda và eo biển Lombok (Inđônêxia) là các kênh thay thế quan trọng trong trường hợp xảy ra thảm họa dọc eo biển Malắcca. Dù tới nay chưa có cuộc tấn công khủng bố hay tai nạn nào có thể làm cô lập eo biển Malắcca, song chuẩn bị cho những khả năng có thể như vậy là cần thiết nhằm đảm bảo cho hoạt động thương mại đi và đến khu vực bằng đường biển sẽ không bị ách tắc. Với nhận thức về các tình huống an ninh hay thảm họa tiềm tàng tác động đến các tuyến đường biển quan trọng, chúng ta nhận thấy sự cần thiết đối với hình thức hợp tác có khả năng ngăn ngừa và quản lý bất cứ khủng hoảng tiềm năng nào có thể gây thiệt hại kinh tế lớn cho khu vực. Dữ liệu từ Ngân hàng Thế giới (WB) nhấn mạnh sự cấp thiết của vấn đề này. Nhật Bản là nước nhập khẩu nhiên liệu lớn nhất từ Trung Đông trong năm 2011 với tổng mức nhiên liệu trị giá 116 tỷ USD được vận chuyển qua eo biển Malắcca, trong khi Hàn Quốc và Trung Quốc lần lượt nhập khẩu 76 tỷ USD và 62 tỷ USD giá trị nhiên liệu từ Trung Đông và đi qua eo biển này. Xinhgapo, Malaixia, Inđônêxia và Philíppin cũng phụ thuộc vào nguồn nhiên liệu nhập khẩu từ Trung Đông nhằm đáp ứng nhu cầu của các ngành công nghiệp, sản xuất điện và giao thông vận tải. Bên cạnh nhiên liệu, các nền kinh tế ASEAN, Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc hàng ngày xuất khẩu hàng dệt may, quần áo, đồ điện tử, xe hơi và thực phẩm thông qua eo biển Malắcca. Những sản phẩm có giá trị cao được vận chuyển bằng tàu chở hàng lớn qua các khu vực biển ngày càng có nguy cơ cao về nạn cướp biển, khủng bố, và quan trọng hơn là khả năng va chạm cao. Mặc dù giới chức cảng Xinhgapo đã thực thi các biện pháp cần thiết, song vẫn xảy ra nhiều vụ va chạm tàu bè tại eo biển Xinhgapo, và khả năng va chạm lớn hơn ở khu vực biển nông của eo Malắcca vẫn cao. Trong khi nạn cướp biển đã đang được kiểm soát, thì vẫn còn đó nguy cơ cao về khả năng các phần tử khủng bố có thể làm tê liệt nhiều nền kinh tế trong khu vực với hoạt động tấn công các tàu chở dầu.Ngoài ra còn có khả năng một cuộc tấn công tinh vi hơn nhằm vào các đường ống dẫn khí đốt và cáp viễn thông dưới đáy biển kết nối các nước quanh Biển Đông với biển Java. Chúng ta không thể bỏ qua những kịch bản đó do các phương tiện điều khiển từ xa có thể thực hiện các cuộc tấn công như vậy. 

Vào thời điểm hiện nay, Diễn đàn Hàng hải ASEAN và Diễn đàn an ninh Khu vực ASEAN đã tiến hành các cuộc thảo luận rộng rãi về các chiến lược quản lý nạn cướp biển, hoạt động buôn lậu hàng hóa, buôn người và ma túy, cũng như khủng bố và các thảm họa hàng hải. Trung Quốc và Nhật Bản là hai trong số những nước tham gia tích cực nhất vào các diễn đàn này, do nền kinh tế của họ phụ thuộc vào khả năng của ASEAN trong việc quản lý an ninh các tuyến đường biển quan trọng chạy qua khu vực. Từ những diễn đàn như vậy, các nước liên quan đã và đang triển khai công tác đào tạo và tuần tra phối hợp giữa các lực lượng hải quân, đạt nhất trí về tàu thuyền nước này được phép đi vào lãnh hải nước khác qua các “tuyến đường nóng”, tạo thuận tiện cho hoạt động cảng vụ, thủ tục an ninh và xây dựng một xa lộ điện tử hàng hải có thể theo dõi và xác định sự chuyển động của tất cả các tàu bè dọc theo eo biển Malắcca. Đến nay, những biện pháp phòng ngừa như thế đều đang phát huy hiệu quả. Trong bối cảnh ASEAN đang hướng tới việc hình thành Cộng đồng Kinh tế ASEAN và sự kết nối lớn hơn giữa 10 nền kinh tế ASEAN với các nền kinh tế lớn của khu vực, thì hợp tác chặt chẽ hơn giữa các nước trong việc duy trì an ninh hàng hải là cần thiết. Các mối đe dọa đối với an ninh hàng hải đang gia tăng. Sự phụ thuộc vào các máy tính phục vụ công tác hàng hải và truyền thông được kết nối với nhau đã dẫn đến những yếu điểm. Bất cứ sự cố nào trong hệ thống đó do hacker gây ra hay lỗi phần mềm đều có thể dẫn đến tai nạn trên biển. Việc các máy bay nhỏ gọn được phép bay thấp cũng có thể đe dọa sự an toàn của các tàu chở nhiên liệu. Cùng với những căng thẳng địa chính trị đang gia tăng ở Trung Đông và thực tế các nhóm khủng bố không từ bỏ kế hoạch tấn công chính phủ và phá hoại hoạt động thương mại, rủi ro dọc eo biển Malắcca vẫn còn cao. Hơn nữa, có một sự cạnh tranh rõ ràng về năng lực hải quân giữa các nước tranh chấp quyền kiểm soát Biển Đông. Việc Trung Quốc, Việt Nam và các nước có tranh chấp đối với quần đảo Trường Sa đang tăng cường “lên gân” cũng có thể tạo ra một nguy cơ. Trong khi ASEAN đang thúc đẩy việc phê chuẩn Bộ Qui tắc ứng xử của các bên trên Biển Đông (COC), thì các nước liên quan cũng vẫn cần có những biện pháp chủ động hơn./.

Agus Haryanto, nghiên cứu sinh tại Khoa Quan hệ quốc tế - Đại học Jenderal Soedirman tỉnh Trung Java (Inđônêxia)

Theo Thejakartapost (ngày 8/2)

Vũ Hiền (gt)